سیستم تعلیق ۴

بخش چهارم :

پس از توضیح و تفسیر اکثر قسمتهای سیستم تعلیق ، در این قسمت بالاخره به مطلب اصلی یعنی انواع سیستم های تعلیق رسیده ایم ، اما اجازه دهید قبل از شروع این بحث ، تنها دو مورد دیگر را که آگاهی از آنها نیز برای شروع بحث ضروری است ، یادآور شوم .

Camber :

Camber به زاویه عمودی چرخ نسبت به خودرو اطلاق می شود ، این زاویه در حالت عادی معمولا در اکثر خودروها صفر است ، در صورتیکه فاصله بالای دو چرخ مقابل ، به یکدیگر نزدیک تر از پایینشان باشد Camber یا زاویه چرخ ، منفی است و اگر هم که عکس این موضوع صادق باشد ، زاویه چرخ مثبت است . سیستم تعلیقی که در مواجه با پیچها و دست اندازها و با با لا و پایین رفتن چرخ در جای خود ، قابلیت تبدیل وضعیت زاویه چرخ به حالتهای منفی و مثبت را داشته باشد و Camber بهینه را در مواجه با شرایط مختلف ایجاد نماید ، در مقایسه با خودرویی که در تمام حالات زاویه ای یکسان ، مثلا صفر دارد از توانایی بالاتری در کنترل خودرو برخوردار خواهد بود . خصوصا زمانی که در سر پیچ ، چرخی به سمت بالا کشیده می شود ، زاویه Camber منفی یا همان باز شدن چرخها ، باعث تعادل بهتر خودرو خواهد شد ، پس اگر سیستم تعلیق قابلیت انحراف زاویه چرخ را در شرایط مختلف دارا باشد ، کمک های شایانی به تعادل خودرو خواهد نمود .

                            

Sprung & Unsprung Weight :

هر آنچه که وزنش بر روی فنرهای خودرو وارد آید ؛ از جمله بدنه ، شاسی ، موتور ، سرنشینان و ...  را Sprung Weight یا وزن وارده می نامند و در مقابل وزن لاستیکها ، رینگها ، کمک فنرها ، اکسل و ... ، وزن غیر وارده یا Unsprung Weight محسوب می شود . هر چه میزان وزن غیر وارده کمتر باشد ، عکس العمل سیستم تعلیق در مواجه با دست اندازها سریعتر بوده و نرمی رانندگی بیشتری را نیز فراهم می نماید . همچنین وزن غیر وارده کمتر ، باعث می شود تا نیروی موتور با گشتاور بیشتری به سطح جاده منتقل شده و صرف خنثی کردن وزن غیر وارد نشود .

انواع سیستم های تعلیق :

سیستم های تعلیق بطور گسترده به دو دسته مستقل و غیر مستقل تقسیم می شوند که هر یک از این دو نیز شامل انواع متفاوتی می باشند . در نوع غیر مستقل یا وابسته ( dependent ) به طور معمول از یک اکسل یکپارچه ، برای هر دو چرخ یک محور استفاده می شود ؛ که چرخها را به موازات یکدیگر و عمود بر اکسل نگه می دارد و زمانی که تنظیم یک چرخ بر هم بخورد ، تنظیم چرخ مقابل آن نیز بر هم خواهد خورد ، همچنین اگر یک چرخ با دست اندازی روبر شود و بالا یا پایین برود چرخ دیگر نیز موازی با آن تحت تاثیر این حرکت واقع خواهد شد .

                

اما در نوع مستقل ( Independent )  که نوع پیشرفته تری محسوب می شود ، هر چرخ توانایی حرکت مستقل و بدون تاثیر گرفتن از چرخ مقابل را داراست .

در ادامه سعی خواهد شد اکثر سیستمهای تعلیق موجود و حتی برخی انواع از رده خارج شده ، مورد بررسی قرار گیرند .

Solid Beam Axle یا Live Axle :

اولین تولید انبوه سیستم تعلیق جلو برای خودروها مربوط به این سیستم می باشد . این نوع را که Hotchkiss نیز می نامندش از یک بیم قوی و قطور فولادی تشکیل شده که دو چرخ مقابل را به یکدیگر متصل می نماید . این سیستم که پس از موفقیت در ، درشکه ها به خودروها انتقال یافت ؛ به حدی خوب و ایده آل به نظر می رسید که تا مدت زمان زیادی ، کسی فکر طراحی سیستمی جدیدتر از آنرا در سر نپروراند . در حالی که این سیستم اولین نوع سیستم تعلیق بوده است اما بدلیل قابلیتهای خاصش در تحمل وزنهای سنگین ، هنوز هم در بسیاری از خودروهای سنگین یافت می شود . اگر به زیر یک خودروی سنگین نگاه کرده باشید ، حتما این بیم قطور را که بین دو چرخ واقع شده خواهید دید . این سیستم ممکن است بسته به استفاده در جلو یا عقب خودرو ها با فنر تخت یا فنر لول مورد استفاده قرار گیرد ( در خودروهای سنگین غالبا از فنر تخت استفاده می شود ) .

                

همچنین با پیشرفت این سیستم طی سالیان گذشته ، بر اساس دیگر اجزای تشکیل دهنده سیستم Solid Beam ( صلب ) ، ممکن است نامهای دیگری نیز به آن اطلاق شود ، از جمله زمانی که لینکهایی ( رابط یا طبق های باریک ) از روی بیم بصورت عرضی یا طولی به کف اتاق متصل شوند بر اساس تعداد این لینکها سیستم را Three Link ، Four Link و ... می نامند ، در صورتی هم که در نوع ۴ لینک دو عدد از لینکها به صورت زاویه دار به سمت وسط خودرو منحرف شوند ، آنرا Angled Arm می نامند . در دو نوع ۳ و ۴ لینکی و همینطور اکثر انواع بدون لینک Solid Axle مشکلاتی در زمینه کنترل افقی خودرو وجود دارد . از اینرو از یک میله فولادی به نام Panhard Bar که از یک سمت اکسل به صورت کج به سر لینک مقابل می رود ، استفاده می کنند تا از حرکت خودرو از یک سمت به سمت دیگر به صورت افقی جلوگیری نماید ، Panhard Bar در برخی دیگر سیستمها نیز ممکن است یافت شود .

                   

                                         

بطور کل سیستم هایی که از Solid Axle استفاده می نمایند ، همگی از نوع غیر مستقل بوده ، دارای سیستمی ساده ، قدرتی بالا در تحمل وزن و تقریبا بدون نیاز به تنظیم زاویه چرخ می باشند ( در صورتی هم که تنظیم چرخها به هم بخورد میزان کردن آنها کار مشکلی خواهد بود‌ ) . اما در مقابل در اکثر آنها بخصوص انواع غیر لینکی ؛ وزن غیر وارده ( Unsprung Weight ) بسیار بالا ، بدلیل سنگین بودن اکسل ، همچنین تحت تاثیر قرار گرفتن چرخ مقابل در هنگام مواجه چرخ مخالف با دست انداز که از عیوب تمامی سیستم های غیر مستقل می باشد و همچنین بزرگی سایز سیستم  از عیوب سیستم های Solid Beam محسوب می شوند .

Swing Axle :

پس از آنکه مهندسین خودرو به معایب سیستم Solid Beam پی بردند ؛ کوشش ، برای ساخت اولین سیستم مستقل آغاز شد ، یکی از این تلاشها به ساخت نوعی با نام Swing Axle انجامید که امروزه آنرا نه مستقل بلکه نیمه مستقل می دانند . همانگونه که از نام آن پیداست ، این سیستم اجازه می دهد تا چرخها به صورت محوری به قسمتی در وسط دو چرخ خودرو متصل شده و قابلیت بالا و پایین رفتن در قوس مربوط به خود را داشته باشند .

                                        

این سیستم که بعنوان سیستم تعلیق عقب در فولکس های Beetle قدیمی ( قورباغه ای خودمان ) دیده می شود با وجود سادگی نسبی ، دارای نرمی رانندگی بهتری نسبت به سیستم Solid Axle می باشد . اما با وجود مستقل بودن ، بدلیل مشکلی در هندلینگ که آنرا پدیده Jacking می نامند و ناشی از  بلند شدن چرخ در سر پیچها بدلیل ایجاد زاویه Camber مثبت در چرخ خارج از پیچ است ( باید منفی شود تا تعادل خودرو حفظ شود ) ، این سیستم از مقبولیت چندانی برخوردار نشد و جای خود را به دیگر سیستمها داد .      

Trailing Arm Suspension و Semi Trailing Arm Suspension :

این سیستم که یک سیستم مستقل محسوب می شود از یک یا چند بازو ( Trailing Arm ) در جلوی هر چرخ بهره می برد که برای ساپورت سیستم از سمت دیگر به زیر شاسی متصل میشوند . این سیستم نسبت به سیستمهایی که تا کنون بررسی شد ، فضای کمتری را اشغال نموده و انعطاف پذیری بهتری را نیز داراست . اولین با ر این سیستم با استفاده از فنر لول در چرخهای جلوی فولکس Beetle استفاده شد . اما بدلیل اینکه در این سیستم ، زاویه Camber چرخ در تمامی حالات ثابت بود ، این سیستم خیلی زود از رده خارج شد و جای خود را به سیستم مشابهی داد که این مشکل را ندارد و آن سیستم ، Semi Trailing Arm است که با کج بودن زاویه قرار گیری بازوها ( Trailing Arms ) باعث می شود زاویه Camber بهینه در شرایط مختلف بدست آید .

                                          

                  

این سیستم با فنر لول ، سیستم نسبتا قابل قبول و کم حجمی برای اکسل عقب خودروهای کوچک محسوب می شود ، افزایش وزن خودرو بدلیل نیاز به قوی بودن بازوها و دیگر اجزا این سیستم ، همچنین احتمال خم شدن بازوها در مواجه با وزنهای زیاد نیز از معایب این دو سیستم بالاخص نوع Trailing Arm می باشند .

  : Twist Beam ( Torsion Beam )

این سیستم زیرشاخه ای از سیستم Trailing Arm محسوب می گردد که در آن Trailing Arm های دو چرخ بوسیله یک میله مشابه آنچه در Solid Axle دیده می شود‌ ، به یکدیگر متصل هستند . تفاوت بیم یا میله رابط در این سیستم با سیستم صلب ( Solid Beam ) در اینجاست که بیم یا میله در سیستم پیچشی ( Twist Beam ) ، توانایی پیچش مختصری را نیز داراست ، از همین رو آنرا ، Twist Beam یا میله پیچشی می نامند . Twist Beam سیستمی است نیمه مستقل ، چرا که با وجود قابلیت پیچش مختصر محور رابط دو چرخ ، همین اتصال ، خود باعث عدم استقلال چرخها می گردد . این سیستم بدلیل نحوه قرارگیری کمکها ، عدم نیاز به میله موج گیر و عدم نیاز به فضای عرضی زیاد ، فضای بسیار کمی را اشغال می نماید . همین امر باعث شده ، این سیستم در اکسل عقب اکثر خودروهای Compact دیفرانسیل جلو ، مورد استفاده قرار گیرد . در ادامه توضیح این نکته ضروری است که نام اصلی این سیستم Twist Beam می باشد اما به اشتباه آنرا Torsion Beam که نام دیگر Torsion Bar ( یک نوع فنر خودرو ، که در بخش اول این مطلب بررسی شد ) است ، نیز می نامند و همین امر نیز باعث اشتباه آن با Torsion Bar که در واقع تنها نوعی فنر محسوب می شود و نه یک نوع از سیستم تعلیق ، می گردد . خصوصا در ترجمه فارسی ، که هر دو ، میله پیچشی ترجمه می شوند و همین امر تشخیص آنها را از یکدیگر مشکل می نماید . این سیستم غالبا با دو نوع فنر یافت میشود ؛ فنر لول و یا Torsion Bar . خودروهایی چون گلف ، فیات پونتو ، پراید ، ماتیز و .... از سیستم Twist Beam با فنر لول بهره می برند و خودروهایی نظیر پژو ۲۰۶ ، هیوندای Getz و بیشتر خودروهای پژو نظیر ۴۰۵ نیز دارای سیستم Twist Beam با Torsion Bar می باشند که استفاده از لفظ Torsion Beam برای معرفی این نوع سیستم تعلیق ، چندان هم بی ربط نیست و به اصطلاح تلفیقی از نام لوازم بکار رفته در این سیستم است ، اما استفاده از این نام در انواع با فنر لول چندان درست به نظر نمی رسد  . این سیستم ها در مقایسه با دیگر سیستمهایی که برای اکسل عقب خودروها بکار می روند کیفیت چندانی دارا نیستند ، و بیشتر بدلیل اشغال کمتر فضا و همچنین ارزان بودنشان در خودروهای با سایز کوچک استفاده می شوند .

 

McPherson :

این سیستم که در دهه ۷۰ میلادی در اکثر خودروها رواج یافت به نام سازنده اش Earle S. McPherson که از کارکنان کارخانه GM و بعدها Ford بود ، نامگذاری گردیده . در این سیستم که رکن اصلی آن Strut می باشد ، خود Strut بعنوان یک لینک برای کنترل وضعیت چرخ استفاده می شود و شاسی را به سیستم تعلیق متصل می نماید . همانگونه که قبلا در توضیح Strut ( به بخش سوم رجوع شود ) ذکر شد ، این سیستم باعث حذف طَبَق بالا و متعلقاتش میشود ، از اینرو این سیستم در خودروهایی که با کمبود فضا مواجه باشند خصوصا خودروهای دیفرانسیل جلو بسیار کارآمد خواهد بود . این سیستم که غالبا دارای میل موج گیر ( Anti roll Bar ) برای حفظ تعادل خودرو می باشد ، دارای شاخص هایی چون کیفیت نسبتا خوب رانندگی ، نسبتا بهینه بودن زاویه Camber و ارزان بودن سیستم می باشد ، که  هم در اکسل جلو و هم در اکسل عقب خودروهای کلاس متوسط  بخصوص خودروهای با دیفرانسیل جلو به وفور یافت میشود . نمونه آنرا می توانید در اکسل جلوی اکثر خودروها از جمله انواع خودروهای پژو ، همچنین پراید ، ماتیز ، هیوندای ورنا و ...  بیابید .

                

Double Wishbones یا A-Arm :

تکامل بعدی در سیستم های تعلیق طراحی سیستم جناغی یا Double Wishbones بود که در آن دو طَبَق به شکل حرف A ، با طولهایی یکسان و به موازات یکدیگر در بالا و پایین مرکز چرخ قرار می گرفتند .

                                         

این سیستم بدلیل وجود دو طَبَق قوی ، کنترل بسیار خوبی را دارا بود اما این سیستم نیز قابلیت تغییر زاویه Camber را دارا نبود . همین اشکال ، باعث طراحی نوع جدید سیستم جناغی گردید . در این نوع برای اینکه سیستم بتواند ، در هنگام فشردگی زاویه منفی ، و در هنگام باز شدن زاویه مثبت پیدا نماید ؛ طَبَق بالا کوتاهتر از طَبَق پایین در نظر گرفته شد ، همین امر باعث شد تا طَبَق پایین حین حرکت شعاع کمتری را پیموده و چرخ هنگام بالا رفتن دچار زاویه منفی گردد که این امر همانطور که گفته شد از انحراف خودرو در پیچها جلوگیری می نماید .

                       

این سیستم در اکسل جلوی بسیاری از خودروهای جدید امروزی ، اکثر خودروهای مسابقه ای از جمله فِراری ، اکثر خودروهای کارخانه هوندا و ... یافت می شود و تقریبا خالی از هر اشکالی است . این سیستم مستقل ، از فنر لول که کمک فنر نیز درونش واقع شده ، بهره می برد . اما نمی توان برای این شکل قرارگیری فنر و کمک فنر لفظ Strut استفاده نمود ، چرا که فنر و کمک فنر خاصیت ایفای نقش یک لینک را مانند آنچه در Strut وجود دارد ، ایفا نمی کنند . و کاربرد لفظ Strut ، برای این شکل قرارگیری ، فقط در نوع McPherson می باشد .

Multi-Link Suspension :

تعریف دقیقی برای این سیستم که از اوایل دهه ۸۰ رایج گردید ، وجود ندارد . اما بطور کل هرگاه یک سیستم مستقل دارای بیش از ۲ لینک ( طبق ) باشد به آن Multi Link گویند ، در مواردی این سیستم با سیستم Trailing Arm نیز تلفیق می گردد که مقاومت بالاتری را پدید می آورد . اما نوع مرسوم آن که دارای ۴ لینک ( رابط ) می باشد ، تقریبا همانند سیستم جناغی A-Arm است ، با این تفاوت که دسته های هر جناغ ، به یکدیگر متصل نیستند و هر یک به صورت جداگانه تنظیم پذیری بهتری را برای سیستم تعلیق فراهم می نماید .

                                                

اما همانطور که گفته شد ، سیستمهای دیگری مانند سیستم ۵ لینک اکسل عقب خودروهای هوندا و سیستم Z شکل BMW های سری ۳ نیز با نام Multi-Link شناخته می شوند ، که البته بدلیل دارا بودن بازو می توان آنها را تلفیقی از Semi Trailing Arm و Multi link دانست . نمونه هایی از سیستم Multi-Link را که آخرین تکنولوژی در سیستم های تعلیق مکانیکی اکسل عقب برای خودروهای سواری محسوب می شود را می توانید در اکسل عقب خودروهایی چون هیوندای ورنا ، میتسوبیشی گالانت ، BMW های سری ۳ ، مرسدس های کلاس S و ... ببینید . 

                 

در این مطلب سعی شد تا تقریبا تمامی سیستمهای مکانیکی موجود که از ابتدا تا کنون بعنوان سیستم تعلیق در خودروها استفاده شده اند ، مورد بررسی قرار گیرد ، اما مسلما سیستمهای دیگری از جمله DeDion ، Weissach و ... نیز وجود دارند . که اگر این سیستمها را با سیستمهایی که از تلفیق چند سیستم پدید می آیند با هم جمع کنیم شاید  دهها نوع دیگر غیر از آنچه در بالا ذکر شد ، نیز وجود داشته باشند . اما بدلیل مرسوم نبودن و محدودیت استفاده از آنها در خودروهای خاص ، از پرداختن به آنها خودداری می نماییم . سیستمهای پیشرفته تر هیدرولیکی و الکترونیکی نظیر سیستم تعلیق زانتیا و یا سیستم Bose را نیز به دلیل طولانی شدن بحث سیستم های تعلیق طی چند ماه گذشته ، به چند ماه دیگر موکول می نماییم.

مشخصات سوناتا

مشخصات فنی حجم موتور 2.4و3.3 سی سی قدرت موتور hp 235, 161 گیربکس اتوماتیک و معمولی سیستم EBD دارد سیستم ESP دارد سایز تایرها 225.50 VR17 سنسور هشدار دهنده روی سپر عقب دارد ایربگ دو عدد جلو و شش عدد در اطراف صندلی راننده برقی فرمان بشکن و قابل تنظیم آفتابگیر عقب دارد سیستم تهویه مطبوع الکترونیک دارد ترمز ABS دارد کلید ریموت و دزدگیر استاندارد دارد سیستم صوتی ویژه با 7 عدد بلندگو و قابلیت کنترل از دور فرمان و CD Changer دارد شرکت تولید کننده شرکت خودروسازان راین عامل فروش شرکت پرستوی آبی دارای استاندارد  EURO IV

برای مشاهده عکس در سایز بزرگ روی آن کلیک نمایید

صادرات سمند دوگانه سوز به کشورهای بنگلادش و پاکستان

سفارش بیش از پنج هزار سمند دوگانه سوز از کشورهای بنگلادش و پاکستان به شرکت ایران خودرو رسیده است که درصورت تامین خودروهای فرمان راست به ویژه خودروی سمند، صادرات محصولات این شرکت به این دو کشور آغاز خواهد شد.
مدیر منطقه آسیا و اقیانوسیه ایران خودرو با اعلام این مطلب گفت : با توجه به قابلیت های بازارهای این منطقه و مزیت های نسبی ایران برای حضور در بازارهای فوق، انتظار می رود در کوتاهترین مدت سهم مناسبی از بازار خودرو منطقه شرق آسیا را در اختیار بگیریم.
وی افزود : معاونت صادرات ایران خودرو در راستای سیاست های کلان این شرکت که همانا توسعه صادرات محصولات ایران خودرو به نقاط مختلف جهان است، مطالعات جامعی را در خصوص وضعیت بازار خودروی کشورهای شرق آسیا انجام داده است.
این مقام مسئول با بیان اینکه حدود دو میلیارد نفر از جمعیت جهان در شرق آسیا زندگی می کنند، اظهار داشت : بیش از 30 درصد جمعیت کل جهان با سیستم فرمان راست رانندگی می کنند که می توان با یک برنامه ریزی منسجم و مدون، سهم زیادی از بازارهای چنین کشورهایی را بدست آورد.
وی گفت : پراکندگی کشورهایی که با این سبک رانندگی می کنند، گستره ای از جنوب آفریقا تا آسیای دور را در برمی گیرد که مزیت های نسبی بسیار خوبی از جمله نزدیکی فاصله جغرافیایی برای حضور محصولات تولیدی به ویژه خودروی سمند برای ایران خودرو وجود دارد.
مدیر منطقه آسیا و اقیانوسیه ایران خودرو افزود : سرمایه گذاری مورد نیاز برای ایجاد زیر ساخت های لازم جهت تولید چنین محصولی ،‌ بالغ بر 10 میلیون دلار است که به تنهایی از عهده شرکت ایران خودرو خارج است.
وی اظهار امیدواری کرد با جلب کمک های دولتی و جذب سرمایه گذاری های خارجی، امکان تولید این محصول در آینده نزدیک فراهم شود.

تولید خودرو رکستون به زودی در ایران آغاز می شود

محصول جدید شرکت سان یانگ با نام رکستون به زودی در ایران تولید و وارد بازار می شود.به گزارش روابط عمومی شرکت مرتب ،این شرکت قصد دارد در سال جاری تولید رکستون که یک خودرو SUV شاسی بلند و دو دیفرانسیل است را آغاز کند. این خودرو کمی گران تر از موسو و مجهز به موتور شش سیلندر 3.2 لیتری است.

این در حالی است که تولید کراندو، دیگر محصول شاسی بلند سان یانگ نیز در شرکت بن رو آغاز شده است. مدل چیرمن سانیانگ نیز در همین کارخانه تولید می شود.

این در حالی است که شرکت سان یانگ کره یکی از کوچکترین خودروسازان کره محسوب می شود که هم اکنون به دنبال راهکاری برای ادامه بقای خود است. این شرکت در دهه 90 با شرکت بنز آلمان همکاری و محصولات خود را بر روی پلات فورم بنز طراحی و تولید می کرد؛ اما شرکت بنز در اواسط دهه 90 فعالیت خود با این شرکت را قطع و این شرکت دچار بحران در تامین پلت فرم های جدید شد.

خودروی پژو ۴۰۵در خیابان ولی عصر(عج) تهران دچار حریق شد

یک دستگاه خودروی پژو ۴۰۵حدود ساعت ۱۲امروز (پنجشنبه) که در خیابان ولی عصر (عج) تهران نرسیده به خیابان مطهری در حال حرکت بود، دچار آتش سوزی شد.

به گزارش ایرنا به محض مشاهده آتش سوزی در این خودرو مغازه داران اطراف خیابان با استفاده از کپسول آتش نشانی نسبت به اطفای حریق اقدام کردند.

ماموران آتش نشانی بلافاصله به محل حریق رسیده و آتش را به طور کامل مهار کردند.

"اسماعیل کروبه" راننده خودرو گفت: در حال رانندگی بودم که یکباره پدال گاز خودرو گیر کرد و متوجه شدم که خودرو دچار حریق شده است.

وی افزود: کمتر از یک سال است که خودرو را خریداری کرده و ازآن استفاده می کند.

"علامرضا کمانگیر" یکی از ماموران آتش نشانی، نقص فنی در آتش سوزی خودرو را تایید کرد.

این گزارش حاکی است که در اثر این آتش سوزی و حضور ماموران آتش نشانی ترافیک نسبتا سنگینی در خیابان ولی عصر (عج) تقاطع مطهری ایجاد شده است۰

خودوری ملی با قیمت زیر 7 میلیون تومان

مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو اعلام کرد:دومین خودوری ملی کشور با صرف هزینه‌ای معادل 200 میلیارد تومان و با قیمت کمتر از 7 میلیون تومان سال آینده وارد بازار می‌شود.
منوچهر منطقی که به چهارمین سالروز مدیریت خود بر ایران خودرو نزدیک می‌شود، به نظر می‌رسد طی یک سال گذشته با سخت‌ترین شرایط کاری خود در این شرکت دست و پنجه نرم کرده است.
با تغییر دولت و روی کار آمدن دولت جدید توقعات و انتظارات از این شرکت به سمت و سوی دیگری سوق یافت و این شرکت که در دولت قبل بخش زیادی از نیروی خود را برای مهیا کردن زمینه اجرای پروژه ال 90 و مذاکره با شرکتهای خارجی برای تولید انواع متنوع‌تری از محصولات صرف می‌کرد، با تاکیدات جدی‌تری در بخش تولید خودروی ملی مواجه شد.
از سوی دیگر، بحث مشکلات مالی این شرکت نیز که به صورت رسمی از سوی سازمان بازرسی کل کشور مطرح شد، تا مدتها توجه رسانه‌ها و نمایندگان مجلس را به خود جلب کرد.
منطقی هفته گذشته در خبرگزاری فارس حضور یافت و در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس بخشی از مسایل و مشکلات صنعت خودرو و برنامه‌های آینده این شرکت را تشریح کرد.
منطقی در این گفت‌وگو از ورود برند دوم این شرکت به بازار در سال 86 خبر داد و افزود: ایران خودرو کار تولید یک محصول ملی به جز سمند را آغاز کرده که همه چیز آن نظیر پلت‌فورم و موتور متعلق به خود شرکت خواهد بود و با ویژگهایی عرضه خواهد شد که در نمایشگاههای بین‌المللی قابل ارائه باشد.
_برند جدید با کد X11:
مدیر عامل ایران خودرو گفت: در حال حاضر تنها مانع اجرای این پروژه تامین منابع مالی است.
وی از برند دوم ایران‌خودرو با کد X11 نام برد و افزود: پس از تولید این خودرو، نامی ایرانی برای آن انتخاب خواهد شد.
منطقی در ارتباط با سرنوشت سمند در صورت تولید خودروی X11، اظهارداشت: سمند همچنان تولید خواهد شد و X11 برند دوم ایران‌خودرو خواهد بود که به سمند اضافه می‌شود و حتی ممکن است X11 نیز با لوگوی سمند به بازار عرضه شود، اما این دو خودرو در دو کلاس مختلف خواهند بود، به طوری که سمند در کلاس D و X11 در کلاس C یعنی یک کلاس پائین‌تر است.
منطقی با بیان این که شرکتهای خودروسازی در دنیا هم اکنون بیشتر به سمت تولید خودروهای در کلاس A و B و C حرکت می‌کنند، گفت: در خودروهای کلاس D عرضه‌کننده‌ها در دنیا بسیار زیاد و مصرف‌کنندگان محدود هستند، اما در کلاسهای A و B و C عرضه‌کننده‌ها به دلیل حاشیه سود کم این بخش، محدود و مصرف‌کنندگان بسیار زیاد هستند.
وی در ارتباط با میزان ایرانی بودن پروژه X11 ، خاطرنشان کرد: تکنولوژی در سه سطح طراحی کلی، طراحی زیرمجموعه‌ها و طراحی قطعات تعریف می‌شود و البته در هیچ جای دنیا ساخت تمام قطعات یک خودرو در آن کشور مقرون به صرفه نیست، به همین دلیل است که مثلا خودروسازان فرانسه بخشی از قطعات مورد نیاز خود را در چین، رومانی و یا کشورهای دیگر تولید می‌کنند.
منطقی خاطرنشان کرد: در پروژه X11، حدود 30 درصد قطعات و 20 درصد زیرمجموعه‌ها طراحی خود شرکت ایران‌خودرو خواهد بود.
وی ادامه داد: می‌توانم ادعا کنم که در سال 85 ایران خودرو در بخش فرایند کامل شده، اما در بخش محصول با استفاده از نرم افزارها در حال کامل شدن هستیم.
قول منطقی به رئیس‌جمهور
وی در پاسخ به این سوال که «آیا پروژه X11 در راستای قول ایران خودرو به رئیس‌جمهور برای طراحی خودروی ملی ظرف 18 ماه است؟»، گفت: «ما دو قول به رئیس‌جمهور دادیم که یکی خودروی جدید سمند است که نیمه دوم امسال وارد بازار می‌شود و شکل آن نیز کلا نسبت به سمند فعلی تغییر یافته و پلت‌فورم آن به پلت‌فورمهای مدرن اروپایی نزدیک شده است.
قول دوم ما نیز همین پروژه X11 است که 24 ماه زمان برای آن در نظر گرفته شده بود و اکنون 4 ماهه نخست آن سپری شده است.»
منطقی کنترل قیمت تمام شده خودروی X11 را بسیار مهم دانست و اظهارداشت: ما در این پروژه به شدت در پی آن هستیم که زیر یک قیمت هدف حرکت کنیم و بالاتر از آن وارد نشویم، به نحوی که X11 پائین‌تر از 7 میلیون تومان به دست مشتری خواهد رسید.
منطقی در ادامه در ارتباط با پیش‌بینی هزینه طراحی و تولید X90 اظهارداشت: یک نکته مهم در طراحی‌های جدید این است که معمولا سعی می‌شود حداکثر استفاده از طراحی‌ها و زیرمجموعه‌های موجود صورت گیرد و در پروژه X11 نیز سعی شده حداکثر استفاده از اجزای طراحی شده و مدرن موجود صورت گیرد.
-هزینه 500 میلیارد تومانی سمند
وی پیش‌بینی هزینه طراحی و تولید X11 را حدود 200 میلیارد تومان ذکر کرد و در ارتباط با هزینه سمند گفت: سمند 400 میلیارد تومان هزینه برای ایران خودرو در برداشت و هم‌اکنون 100 میلیارد تومان نیز در ارتباط با پروژه سمند، سود بانکی پرداخت می‌کنیم.
مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو با اشاره به این که در همه جای دنیا، هزینه طراحی و نوآوری از سوی دولت تامین می‌شود، اظهارداشت: ما توان فنی برای اجرای طرح ملی داریم، اما زور مالی نداریم، انجام کار ملی به کمک ملی نیاز دارد و ما از این لحاظ مشکل داریم، هر چند که وزیر صنایع و معادن قول کمک و حل این مشکل را داده‌اند.
وی در عین حال یادآور شد: ما در پروژه X11 به دنبال همکار هستیم تا هم سرعت کار بالا رود و هم هزینه‌های پروژه تا حدی کاهش یابد که بر همین اساس هم اکنون با دو شرکت چینی وارد مذاکره شده‌‌ایم.
ایران خودرو ظرف 5 سال از 4 رباط به 800 رباط رسید
منطقی، طراحی محصول و فرایند تولید را دو پدیده‌ موجود در صنعت خودرو ذکر کرد و در ارتباط با وضعیت فرایند تولید در ایران خودرو، توضیح داد: در برهه‌ای از زمان ما فهمیدیم که اگر بخواهیم محصولاتی با استفاده حداکثر از سطح کیفیت و سرمایه‌گذاری تولید کنیم و تنوع بیشتری در محصولات خود ایجاد کنیم، به ناچار باید به سمت خطوط تولید با فناوری بالا برویم.
وی تعداد رباطهای ایران خودرو در سال 79 را چهار رباط ذکر کرد و افزود: «اکنون بیش 600 تا 800 رباط در ایران خودرو وجود دارد و این اتفاق از آن جهت رخ داده که ما فهمیدیم اگر بخواهیم محصولی با کیفیت بالا تولید کنیم، باید به سمت خطوط تولید با فناوری بالا برویم و این فرایند تولید هم‌اکنون در ایران خودرو کاملا شکل گرفته است، به نحوی که هم فناوری را به دست آورده‌ایم، هم پیاده‌سازی کرده‌ایم و هم در حال بهره‌برداری از آن هستیم.»
منطقی در پاسخ به این سوال همیشگی که «با به کارگیری حجم عظیمی از رباطها در ایران خودر، چرا همچنان کیفیت محصولات این شرکت در سطح بالایی نیست؟»، توضیح داد: «این موضوع سه مقوله دارد که یک بخش آن مربوط به کارخانه است که 20 تا 30 درصد کار را رقم می‌زند، مقوله دیگر مربوط به قطعه‌سازی است که حدود 70 درصد کار را شامل می‌شود و مقوله آخر نیز این است که وقتی خودرو تولید شد با چه کیفیتی به دست مصرف‌کننده می‌رسد.»
-با پروژه 206SD درصدد ایجاد جهش کیفی هستیم
مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو با بیان این که این شرکت با اجرای پروژه 206SD درصدد ایجاد یک جهش در کیفیت محصولات خود است، افزود: 206SD محصولی است که 65 درصد آن در ایران ساخته می‌شود، اما کیفیت آن مشابه کیفیت نمونه خارجی آن است، زیرا فرایندی پیچیده و رده بالا بر روی قطعات آن طی شده که ما درصدد توسعه و تقویت این فرایند در ایران خودرو هستیم.
وی با اشاره به این که «بیشتر جدالها در ارتباط با ایران خودرو مربوط به کیفیت محصولات این شرکت است» گفت: برای حل این مشکل، ایران خودرو دو استراتژی توقف تولید محصولات قدیمی و تکمیل کار طراحی محصول را در پیش گرفت.
منطقی با بیان این که ایران خودرو می‌توانست نسبت به اصلاح خودروی پیکان و ادامه تولید آن اقدم کند، متذکر شد: «سرمایه‌گذاری که برای انجام این اصلاحات نیاز بود، نسبت به سود بازگشتی از آن، برای ایران خودرو مقرون به صرفه نبود و معمولا در منحنی عمر تکنولوژی، محصولی که در حال افول است، هیچکس بر روی آن سرمایه‌گذاری نمی‌کند، اما در عوض، ایران خودرو بخشی از سرمایه‌گذاری خود را متوجه خودروی RD کرد، به نحوی که این خودرو تا دو سال دیگر نیز می‌تواند در ایران تولید و به بازار عرضه شود.»
-می‌توانستیم پژو 206SD را عین سمند تولید کنیم
منطقی به اقدامات ایران خودرو برای تکمیل فناوریهای طراحی محصول که منجر به افزایش کیفیت محصولات این شرکت می‌شود، اشاره کرد و اظهارداشت: این کار در دو بخش انجام می‌شود که بخشی از آن مربوط به تکمیل فعالیتهای داخلی شرکت و بخش دیگر مربوط به انجام فعالیتهای مشترک با خودروسازان خارجی برای کسب فناوریهای جدید است.
منطقی آغاز پروژه 206SD در ایران خودرو را که انتقادات زیادی نیز به آن می‌شود، در راستای سیاست ایران‌خودرو برای ارتقاء کیفیت محصولات خود و کسب فناوریهای جدید ارزیابی کرد و گفت: ما می‌توانسیم 206SD را عین سمند تولید کنیم که در این صورت، تجربه ما در مورد سمند در 206SD نیز تکرار و عمیق‌تر می‌شد، اما در عین حال ضعف‌هایمان نیز تکرار می‌شد، در حالی که باید در یک نقطه‌ای متوجه ضعف‌هایمان می‌شدیم.

درباره سیستم تعلیق ۳

بخش سوم :

در بخشهای قبلی مهمترین و اصلی ترین قسمتهای سیستم تعلیق یعنی فنر و کمک فنر مورد بررسی قرار گرفت ، اما برای بررسی انواع سیستم های تعلیق که موضوع بخش بعدی این مطلب می باشد ، آشنایی با دیگر اجزای سیستم ، ضروری به نظر میرسد . از اینرو در این بخش سعی خواهد شد ، دیگر قسمتهای مهم سیستم تعلیق نیز بطور خلاصه مورد بررسی قرار گیرند .

بوشها (‌ Bushes ) :

بوشها قطعاتی هستند اکثرا از جنس لاستیک طبیعی که برای اتصال بین قطعات متحرک سیستم تعلیق به یکدیگر استفاده می شوند . هدف استفاده از بوشها حذف سر و صدا (Noise ) در حین حرکت ، حذف لرزشها و تحمل مقداری از ضربات وارده به جهت خاصیت الاستیکی می باشد . بوشهای لاستیکی مقاومت خوبی در برابر کشش داشته ، همچنین در دماهای پایین ، بسیار مقاوم می باشند .

                                     

اما در مکانهایی که بدلیل سرعت حرکت ، دما بالاست ، زود سخت شده و دچار ترکیدگی و شکست می شوند ، در چنین مواردی بهتر است از بوشهای ساخته شده از اورتان ( Urethane ) که مقاومت بیشتری در برابر گرما دارند ، استفاده شود ، البته این نوع بوشها انعطاف پذیری نوع لاستیکی را دارا نبوده و نرمی خودرو و هندلینگ آن را تا حدی تحت تاثیر قرار می دهند .

                                   

بوشها در مواردی بعنوان محور (‌ Pivot ) عمل می نمایند ، بدین صورت که دو قسمت فلزی بوسیله یک بوش استوانه ای مانند شکل زیر به یکدیگر متصل شده و در نتیجه حرکتی مانند حرکات مفاصل بدن انسان حاصل می گردد و حرکت سیستم تعلیق با وجود اتصال به شاسی ، با منتقل نمودن کمترین ضربه امکان پذیر می گردد .

                    

طَبَق (‌ Control Arm ) :

قطعه ای است فلزی که در دو سر دارای بوشهای محوری ( مانند آرنج یا زانوی انسان عمل می کند ) می باشد که از یک سمت به قطعات متحرک سیستم تعلیق و از سمت دیگر به شاسی خودرو متصل می گردد و نقش اتصال شاسی به قطعات سیستم تعلیق را بر عهده دارد . در برخی موارد طبق ها به شکل حرف A می باشند یعنی در سمتی که به شاسی متصل می شوند دارای دو محور هستند که در این صورت آنها را جناغی ( Wish Bone ) و یا A-Arm می نامند ، اما در مواردی که به صورت یکپارچه باشند ، همان نام طَبَق ( Control Arm ) به آنها اطلاق می گردد .

                              

 طَبَق ها بر حسب نوع سیستم تعلیق در هر دو محور جلو و عقب قابل استفاده بوده و باز هم بر حسب نوع سیستم تعلیق ممکن است یک خودرو بدون طَبَق ، با یک طَبَق در هر چرخ یا با دو  طَبَق در هر چرخ ، طراحی شود . محل قرار گیری طَبَق ها ممکن است در نیمه بالا و یا نیمه پایین متعلقات چرخ باشد ؛ که در صورتیکه در قسمت بالا قرار داشته باشد به آن طَبَق بالا و در صورتیکه در قسمت پایین واقع شده باشد به آن طَبَق پایین گفته می شود . طَبَق پایین در محور جلوی اکثر خودروهای امروزی دیده می شود ، اما استفاده از طَبَق بالا با گسترش سیستم فنر و کمک فنر یکپارچه ( Strut ) رو به کاهش است .

                                  

سیبک (‌ Ball Joint ) :

سیبک همانگونه که از نامش پیداست از یک گوی فلزی دسته دار تشگیل شده که درون یک محفظه کروی از جنس فولاد سخت شده قرار گرفته و اطرافش با بوشهای لاستیکی پوشیده شده . سیبک بعنوان محور چرخشی ، چرخها را به نحوی به سیستم تعلیق متصل می نماید که قابلیت چرخش در زمان پیچاندن فرمان ، همزمان با بالا و پایین رفتن چرخها در دست اندازها ( حرکت سیستم تعلیق ) وجود داشته باشد ، دقیقا بمانند آنچه در محل اتصال پای انسان به لگن وجود دارد . سیبکها که قابلیت ساپورت مقداری از وزن خودرو را نیز دارا هستند ، معمولا از یکسو به طَبَق و از سوی دیگر به متعلقات چرخ متصل می شوند . سیبکها معمولا فقط در محور جلو ، و به سر هر طَبَق دیده می شوند ، البته سیبک هایی هم در اتصالات میل فرمان وجود دارد که کوچکتر از سیبکهای سیستم تعلیق هستند و غالبا توسط عوام با سیبک های سیستم تعلیق اشتباه گرفته می شوند .

                      

اکثر سیبکها نیاز به نگهداری ندارند ، اما در برخی خودروهای قدیمی از سیبکهای گریس خور استفاده شده که باید همزمان با تعویض روغن یا حداکثر هر ۶ ماه یکبار گریس کاری شوند .

میل تعادل (‌ Stabilizer ، Sway Bar ، Anti Roll Bar) :

میل تعادل یا به اصطلاح مکانیکها ، موج گیر ، در اکثر موارد برای بالا بردن تعادل خودرو و جلوگیری از چپ شدن آن ، در خودرو هایی که دارای سیستم تعلیق مستقل ( در بخش بعدی توضیح داده خواهد شد ) می باشند ، بکار می رود .

میله تعادل یک میله فولادی است که در دو سر دارای بوش بوده و غالبا بین دو چرخ یک محور قرار می گیرد و باصطلاح دو چرخ را به یکدیگر متصل می نماید ،‌ میل تعادل معمولا بوسیله دو اتصال محوری ( Pivot ) در دو طرف به شاسی نیز متصل می شود .

                                 

در هنگامی که خودرو درون یک پیچ قرار می گیرد و مثلا پیچ به سمت چپ می چرخد ، بدنه خودرو به سمت راست متمایل می گردد و چرخهای سمت راست تمایل به بلند شدن پیدا می کنند ؛ در این حالت میل تعادل نیروی رو به بالای چرخ مخالف را ، با پیچش خود ( مانند Torsion Bar ) به چرخ داخل پیچ منتقل کرده و آنرا پایین کشیده ، متعادل می نماید . بسته به قطر میله ، میل تعادل تا ۱۵٪  قابلیت کاهش امکان چپ شدن خودرو را داراست .

Strut :

زمانی که کمک فنر در درون فنر لول قرار گیرد به این ترکیب اصطلاحا Strut گفته می شود . البته این ترکیب قرارگیری کمک و کمک فنر همیشه Strut خوانده نمی شود ، بلکه تنها زمانی ، ترکیب کمک فنر قرار گرفته درون فنر را Strut می نامند که این دو علاوه بر انجام وظایف اصلی خود ، با حذف سیبک و طَبَق بالا ، نقش یک رابط را نیز مابین سیستم تعلیق و شاسی ایفا نمایند ، این سیستم رکن اصلی سیستم های McPherson ( نوعی سیستم تعلیق است که در مطلب بعدی بررسی خواهد شد ) محسوب می شود و بیشتر هم در همین سیستم ،  دیده می شود . این نوع قرارگیری فضای کمتری اشغال نموده و قیمت ارزانی نیز داراست و در اکسل جلوی اکثر خودروهای امروزی دیده می شود .

                                      

Strut Braces :

زمانی که صحبت از بالا بردن هندلینگ خودرو می شود ، اولین فکری که به ذهن  هر کس میرسد کاهش ارتفاع خودرو است ، اما یکی دیگر از مؤثرترین روشها استفاده از Strut Brace در خودروهایی است که دارای سیستم Strut می باشند . زمانی که شما درون یک پیچ قرار می گیرید تمامی شاسی خودرو به پیچش واداشته می شود ، چرا که هیچ پیوند فیزیکی بین دو سوی بالایی آن نیست ( میل تعادل در منتها الیه پایین ، دو سوی شاسی را بهم متصل می نماید ) و تنها اتصال بدنه خودرو است ، که آن هم به راحتی به نسبت مقاومتش دچار خمش می شود . اما یک Strut Brace که از روی موتور عبور کرده و در دو سمت به برآمدگی محل پیچ شدن Strut ها به بدنه وصل می شود ، سیستم تعلیق را محکم تر کرده و از چپ شدن خودرو تا حد زیادی جلوگیری می نماید . در مواردی که موتور ارتفاع بالاتری نسبت به محفظه Strut ها داشته باشد می توان از Strut Brace چهار ضلعی استفاده نمود . 

             

لغو قرداد ال _نود

کارل گوسن مدیر عامل گروه خودرو سازی رنو درگفت و گو با خبر نگار بیزینس مانیتور امکان لغو قرار داد لوگان ایران موسوم به ال ـ 90 را منتفی ند انست و در عین حال تاکید کرد، این قرارداد یکی از سرمایه گذاری های مهم رنو نیسان می با شد که در زمان مدیر عامل سا بق با هدف همکاری مشترک با خودرو سازان و قطعه سازان ایرانی که در بومی کردن صنعت خودرو دستاورد های قابل قبولی داشته اند صورت پذیرفته است .

وی خاطر نشان کرد : این پروژه با هدف حضور رنو در خاور میانه و تامین منافع شریک ایرانی انجام شده است ، اما در حال حاضر دارای مخالفان جدی در گروه رنو و همچنین مقامات سیاسی و اقتصادی ایران می با شد و به همین دلیل کمیته ای زیر نظر اینجانب جهت مذاکره با هر دو گروه تشکیل شده تا تکلیف نهایی روشن گردد .

گوسن با بیان این مو ضوع که قرار داد ال -90 صرفا یک سرمایه گذاریی مستقیم نیست هر چند حدود600 میلیون دلار سر مایه گذاری قابل تو جهی است ، گفت : خودرو لوگان در حال حاضر از مو قعیت چشمگیر و حتی غیر منتظره بر خوردار است و کشورهای زیادی متقاضی آن هستند که تا کنون در رومانی ، رو سیه و کلمبیا به بهره برداری رسیده و با چین و ترکیه نیز به توافق نهایی دست یا فته ایم، اما تفاوت پروژه ایران همکاری در ساخت خودرو ( ساخت مشترک ) و اعطای برند به طرف ایرانی است و از آنجا که قابلیت های ال ـ90 بیشتر از سایر پروژه های لوگان است در صورت انصراف طرف ایرانی این پروژه به راحتی به کشوری مانند ترکیه قابل انتقال است .

گوسن در این گفت و گو برای نخستین بار از فشارهای بین المللی و داخلی بر گروه خودرو سازی رنو برای لغو این قرار داد خبر داد و افزود : با این وجود ما نسبت به توافقات بین المللی خود متعهد هستیم و امیدواریم طرف ایرانی نیز بتواند تا خیر در پروژه را جبران نموده و در پایان سال جاری این خودرو در ایران نیز به تو لید برسد