تلاش جدید پاناسونیک برای ورود به صنعت خودرو

پاناسونیک در راستای تلاش برای ورود به عرصه خودرو، سرگرم مذاکره با شرکت قطعه سازی خودروی فیکوسا برای سرمایه‌گذاری در این شرکت است.

به گزارش خبرگزاری دانشجویان ایران (ایسنا)، محصولات شرکت اسپانیایی فیکوسا شامل سیستم‌های پیشرفته دستیار راننده با امکانات ایمنی مانند تشخیص نقاط کور، کمک به پارک خودرو و هشدار نسبت به خروج از لاین است و پاناسونیک در حال بررسی ساخت مشترک چنین سیستم‌هایی است.

به گفته منابع آگاه، دو طرف سرگرم بررسی جزییات سرمایه گذاری هستند که نخستین سرمایه‌گذاری بزرگ پاناسونیک به شکل ادغام و خرید در صنعت خودرو خواهد بود.

روزنامه ژاپنی نیک‌کی نوشت: انتظار می‌رود پاناسونیک 20 تا 30 میلیارد ین (183 تا 275 میلیون دلار) در فیکوسا برای 50 درصد سهم سرمایه گذاری کند.

همچنین پاناسونیک ممکن است میزان سهمش را در آینده افزایش دهد و فیکوسا را به زیرمجموعه خود تبدیل کند.

این شرکت استراتژی‌های مختلفی را برای کسب و کار خودروی خود بررسی می‌کند، اما هنوز تصمیمی در این باره نگرفته است.

پاناسونیک در حال سازماندهی کسب و کار خود برای فاصله گرفتن از بازار پرنوسان محصولات مصرفی و روی آوردن به محصولات صنعتی سودآورتر مانند کالاهای مربوط به خودرو است.

بر اساس گزارش رویترز، این شرکت برای تسلا موتورز باطری خودروی برقی فراهم می‌کند و در ژوییه تایید کرد که در کارخانه پنج میلیارد دلاری تولید باطری یون لیتیومی این خودروساز برقی سرمایه گذاری خواهد کرد.

تویوتا رقیب قشقایی را می سازد

تویوتا با C-HR کانسپت جدید از ورود خود به کلاس کراس اوورها خبر داده است.

به گزارش خبرخودرو ، این کراس اوور که قرار است در نمایشگاه خودروی پاریس هفته آینده به نمایش درآمده و با نیسان قشقایی رقابت کند از تکنولوژی نیرومحرکه هیبریدی تویوتا بهره خواهد برد.

C-HR علاوه بر نمایش خودرویی تولیدی، سبک طراحی diamond-style جدید را نیز نشان می دهد. قرار است این سبک طراحی روی مدل های آینده تویوتا اعمال شود.

در قسمت جلوی این خودرو چراغ های جلوی LED باریک با جلوپنجره ادغام شده و در عرض خودرو کشیده می شوند در حالی که چراغ های LED دید در روز عمودی بر ارتفاع سواری بیش تر C-HR کانسپت تاکید می کنند.

اخیرا تصاویر نسخه ای با ارتفاع بیش تر از تویوتا آئوریس فاش شده است و به نظر منطقی می آید که این کراس اوور بخشی از خانواده آئوریس باشد.

اطلاعات بیش تری از این رقیب قشقایی در دسترس نیست.

بررسی انقلاب‏های بزرگ در محصولات خودروسازان مطرح جهان

با آنکه در گذشته نیز خودروسازان بنام جهان همواره در حال تغییر و پیشرفت بوده‌اند، اما کمتر رخ می‌داد که برندی با ایجاد تغییر اساسی در فلسفه محصولات خود، راه به بخش‌هایی از بازار یابد که تقریباً در تضاد با فلسفه اولیه آن خودروساز باشد. این در حالی است که در سال‌های اخیر و خصوصاً در هزاره جدید، بسیاری از خودوسازان دچار دگرگونی‌هایی اساسی و عجیب شده‌اند. در این مطلب به بررسی برخی از این انقلاب‌های بزرگ و غیر‌منتظره صنعت خودرو می‌رویم و چگونگی و علت برخی از آنها را جویا می‌شویم. جالب است بدانید تقریباً در تمامی این تغییرات اساسی جا پای خودروسازان آلمانی همانند مرسدس بنز و ب‌ام‌‌و مشاهده می‌شود.تب همگانی کراس اوورها و خودروهای شاسی‌بلند
تا اواخر قرن بیستم، خودروسازان محدود و خاصی بودند که به تولید خودروهای شاسی‌بلند اشتغال داشتند. این بدان معنی بود که برای خرید یک شاسی‌بلند لوکس باید به‌ناچار به سراغ محصولات رنجروور یا جیپ گرند چروکی می‌رفتید و بیشتر محصولات دیگر خودروسازان نیز در رده شاسی‌بلندهای کاربردی و ساده‌ای قرار می‌گرفتند که کمتر کسی آنها را برای استفاده روزمره شهری بر‌می‌گزید. در این میان محصولات برخی خودروسازان همانند شورولت و داج و برخی محصولات جیپ نیز در محدوده وسط قرار داشتند و چیزی بین سواری راحت شهری و قابلیت‌های چالش‌برانگیز آفرود ارائه می‌کردند. اما کمتر کسی با عبارت‌هایی همانند شاسی‌بلند لوکس، اسپرت و یا خیابانی آشنا بود. این وضع اما در اواخر قرن بیستم و با 2 محصول دچار تغییری اساسی شد. اولین محصول BMW X5 بود که با شعار شاسی‌بلند اسپرت لوکس وارد بازار و با استقبال شگرفی مواجه شد. به طوری که پس از مدتی کوتاه مرسدس با کلاس ML و رنجروور اسپرت به ب‌ام‌و پاسخ دادند و کم کم با پا گرفتن بازار این خودروها، پورشه با سنت‌شکنی اساسی اولین شاسی‌بلند و خودرو غیر اسپرت خود یعنی کاین را وارد بازار کرد. همین امر سبب شد تا چاشنی اسپرت این بخش از بازار بیش از پیش اهمیت یابد و نمونه‌های AMG و M محصولات بنز و ب‌ام‌و اهمیت بیشتری یافته، کم کم سایر خودروسازان خاص همانند مزراتی و بنتلی هم به سراغ این بازار رو به رشد و سودده بروند. محصول دومی که وضع بازار را به کلی دگرگون کرد، لندروور فریلندر بود که جهت‌دهی جدیدی برای بازار شاسی‌بلندهای کوچک ایجاد کرد. شاید بتوان موردی همانند ورود امثال پورشه، مزراتی و بنتلی به بازار خودروهای شاسی‌بلند را یک نوع سنت‌شکنی عجیب دانست، اما علت اصلی این سنت‌شکنی چیزی نیست مگر سود‌دهی بالای این رده از خودروها. به نحوی که پورشه قید اعتراض طرفداران دو‌آتشه خود را می‌زند و به سراغ کسب درآمد در بازار جدید و کشف افق‌های تازه می‌رود.

ترکیب کلاس‌های مختلف
مرسدس بنز هنگامی که نمونه مفهومی خودرو CLS با ظاهری مابین کوپه و خودروهای سدان را به نمایش گذاشت، با واکنش‌های متفاوتی مواجه شد. بسیاری با شک و تردید نسبت به موفقیت چنین خودرویی می‌نگریستند و این خودرو را همانند بسیاری از مفهومی‌های پر دل و جرات، محکوم به
شکست می‌دانستند. عده ای نیز با تحسین خلاقیت طراحان مرسدس، خواهان تقبل ریسک از جانب مدیران این برند و تولید این خودرو بودند. در نهایت CLS نه‌تنها به خط تولید روانه شد، بلکه توانست فروش خوبی را تجربه کند و همین استقبال بازار بود که سبب شد سایر خودروسازان نیز به سراغ این کلاس بروند. ب‌ام‌و با عرضه نمونه گرن‌کوپه سری 6، فولکس واگن با عرضه پاسات CC و سایر خودروسازان نیز در کلاس‌های متفاوت با الهام‌گیری از طرح کوپه چهاردر CLS، محصولات متفاوتی را عرضه کردند. در این میان اما تب ترکیب کلاس‌های متفاوت با هم بالا گرفت و ب‌ام‌و در اقدامی با رونمایی از X6، اولین خودرو بین کلاس‌های شاسی بلند و کوپه لوکس عرضه کرد. با آنکه بسیاری از طرفداران کوپه‌های لوکس روی خوشی به X6 نشان ندادند، اما این خودرو توانست توجه مشتریان زیادی را جلب کند. شاید بتوان علت موفقیت خودروهایی که پلی بین کلاس‌های متفاوت هستند را جذابیت ظاهری بیشتر از همکلاسان خود (نزدیکی به خودروهای اسپرت و کوپه) و همچنین تنوع‌طلبی بسیاری از مشتریان ثروتمند دانست. با این حال بوده‌اند خودروهایی که نتوانسته‌اند این عمل را به خوبی انجام دهند و نهایتاً بدون هیچ جایگزین و رقیبی بی سر و صدا به حاشیه بازار رفته، بعدها از خط تولید کنار گذاشته شده‌اند.

پیشرانه‌های توربو؟
با آنکه سیستم‌های توربو از اواسط دهه 70 میلادی و مدت‌هاست که توسط بسیاری از خودروسازان مورد استفاده قرار می‌گیرند، اما تنها در دهه 80 بود که بسیار مورد توجه خودروسازان قرار گرفتند و به دلیل مشکلات عدیده‌ای همانند استهلاک بالا، تاخیر در عملکرد هنگام شتابگیری در دورهای پایین (Lag) و مواردی از این دست رفته رفته جایگاه واقعی خود را از دست داده، به طور محدودتری مورد استفاده قرار گرفتند. با این حال به دلیل سختگیری‌های شدید در زمینه تولید گازهای آلاینده و همچنین اهمیت یافتن مصرف سوخت در اواخر دهه قبل، رفته رفته این سیستم‌های پرخوران بیش از پیش مورد توجه قرار گرفته، کم کم در میان خودروهای عادی و اقتصادی نیز جایگاه خود را پیدا کردند و دیگر به سوپراسپرت‌های پرمصرف و قدرتمند محدود نماندند. این دگرگونی اساسی که به طور ناگهانی و همگانی رخ داد، از جانب بسیاری از خوردوسازان بزرگ پذیرفته شد. در آلمان ب‌ام‌و و مرسدس بنز پیشرانه‌های حجیم خود را کنار گذاشته، به تولید پیشرانه‌های نسبتاً کوچک توربوشارژ شده پرداختند. در انگلستان مکلارن به جای استفاده از پیشرانه‌های حجیم، پیشرانه نسبتاً کوچک توربویی را برای MP4-12C انتخاب کرد و حتی از گونه‌ای از این پیشرانه برای نیرو بخشیدن به ابر خودرو P1 خود بهره گرفت. ایتالیایی‌ها نیز از قافله عقب نماندند و برای مثال آلفارومئو و فیات پیشرانه‌های زیر 2 لیتر خود را به این سیستم مجهز کردند تا لذت سواری را همراه با مصرف کم به ارمغان آورند. حتی آمریکایی‌ها نیز از قافله عقب نماندند و برای خریداران اسب وحشی خود یعنی ماستنگ، انتخاب پیشرانه 4 سیلندر توربو معروف به Eco-Boost را  امکان‌پذیر ساختند. شایعاتی مبنی بر تجهیز نسل بعدی کوروت به پیشرانه V6 توربو و همچنین طراحی و تست پیشرانه‌های کم‌حجم توربو توسط مهندسین فراری و حتی لامبورگینی شنیده شده است. همه این موارد سبب شده‌اند تا دیگر رفته رفته رابطه مستقیم حجم پیشرانه با قدرت و شتابگیری خودرو بی‌معنی شود!

بنز و ب‌ام‌و دیفرانسیل جلو؟!
اواسط دهه 70 میلادی بود که پس از جا افتادن خودروهای ارزان‌قیمت ژاپنی و بحران نفتی، خودروهای کم‌مصرف و کوچک برای خود طرفداران خاصی یافتند و توانستند کم کم نبض بازار را به‌دست گیرند. یکی از المان‌های مهم این خودروها، دیفرانسیل جلو بودن آنها بود. اینکه برای بیشتر شدن فضای کابین و کاهش هزینه‌ها خودروسازان به این سیستم روی آوردند و کم کم تمامی خودروهای کوچک و حتی سدان‌های متوسط به سمت این سیستم گرایش یافتند، خودروهای دیفرانسیل عقب بسیار کمیاب‌تر از قبل شدند. به طوری که خودروسازانی همانند پژو و اپل تقریباً تمامی خودروهای دیفرانسیل عقب خود را کنار گذاشته، تولید محصولاتی تماماً دیفرانسیل جلو را در دستور کار خود قرار دادند. حتی خودروسازان آمریکایی هم پلت‌فرم‌های دیفرانسیل جلو متعددی را به وجود آوردند و محصولات متنوعی را با این سیستم عرضه کردند. در این میان اما مرسدس بنز و ب‌ام‌و جزء خودروسازانی بودند که در برابر این تغییرات اساسی بازار مقاومت کردند و در بسیاری از تبلیغات خود از این حربه به عنوان یکی از نقاط قوتشان یاد می‌کردند. اما نکته جالب توجه این است که پس از مدتی و در دهه 90 میلادی مرسدس بنز دست به تولید کلاس A زد و به نحوی مجبور شد تا همرنگ جماعت شده، برای کوچک‌ترین محصول خود این سیستم را برگزیند. این تصمیم مرسدس با واکنش منفی بسیاری از علاقه‌مندان این برند پرآوازه مواجه شد. در این میان اما عملکرد و پایداری نامناسب این خودرو مزید بر علت شده، انتقادات تند و حتی تمسخر بسیاری از متخصصان عرصه خودرو را درپی داشت. مرسدس بنز با اندکی صرف وقت توانست این خودرو را بهبود دهد و یکی از خودروهای نسبتاً موفق اروپا را روانه بازار کند. اما همین کافی بود تا رقیب دیرینه مرسدس هنگامی که در اوایل قرن بیست و یکم تصمیم داشت تا اولین خودرو حقیقتاً کامپکت‌ هاچ‌بک خود را روانه بازار کند، به سیستم قدیمی و سنتی خود یعنی انتقال قدرت به چرخ‌های عقب اعتماد کند و به سراغ سیستم جدیدتر نرود. با اینکه بسیاری روح اسپرت و لذت سواری سری یک را تحسین کردند و آن را جانشین برحق 2002 و خودروهای کلاسیک این برند دانستند، اما زمزمه‌هایی مبنی بر تصمیم این خودروساز بر معرفی نسل جدید این کلاس با سیستم متفاوت ادامه داشت. با آنکه نسل دوم سری یک همانند نسل اول خودرویی با دیفرانسیل عقب بود، اما نهایتاً محصول جدید این کمپانی با نام سری 2 اکتیو تورر با این سیستم روانه بازار شد. حتی ایجاد یک کلاس جدید با نام و نشانی تازه نیز کافی نبود و از همین حالا بسیاری از «بیمربازهای» دو‌آتشه لب به اعتراض گشوده‌اند. اما از هرچه که بگذریم، قرار‌گیری سیستم انتقال قدرت در محور جلو به قدری برای خودروهای کوچک مفید است که حتی سنتی‌ترین طرفداران سیستم دیفرانسیل عقب نیز ناچار به تغییر عقیده و سنت‌شکنی هستند؛ امری که با سود‌دهی بیشتر و یافتن خریداران جدیدتر و کشف افق‌های جدید بازار همراه است.

خودروهای برقی
تقریبا بیش از 100 سال از تولید اولین خودروهای برقی جهان می‌گذرد. بخش مهمی از این سال‌ها به طراحی و توسعه این خودروها اختصاص یافته است؛ اما تا همین چند سال پیش خرید چنین خودرویی و رانندگی روزمره با آن تقریباً غیرممکن قلمداد می‌شد. متاسفانه یا خوشبختانه، این رویه در حال تغییر است و به دلیل مشکلات زیست محیطی- اقتصادی و کاهش ذخایر سوخت‌های فسیلی، نیاز به چنین خودروهای پاکی بیش از پیش مشخص شده است. به همین دلیل بسیاری از خودروسازان جهان برای عقب نماندن از قافله و کسب بخشی از بازار نوظهور خودروهای الکتریکی و هیبریدی، تحقیق و توسعه پیرامون تولید این خودروها را در دستور کار خود قرار دادند. اما تب خودروهای برقی تنها به محصولات ارزان‌قیمت محدود نشده، خودروسازان دیگر نیز دست به عرضه خودروهای پاک زدند. در این میان باید به تلاش‌های پورشه و ب‌ام‌و برای معرفی خودروهای اسپرت پاک با عملکرد استثنایی اشاره کرد. همین سبب شد تا جو سنگینی بر این بخش از بازار حکمفرما شود و خوردوسازان صاحبنامی همانند فراری و مکلارن نیز به جای پرداخت هزینه‌های سنگین و صرف زمان زیاد برای ساخت پیشرانه‌های حجیم و محدود کردن آلاینده‌های تولیدی آنها، به سراغ توسعه سیستم‌هایی همانند KERS بروند تا علاوه بر اجرای مقررات سختگیرانه جدید، از رقبای سنتی خود پیشی بگیرند.

در خودروهای آینده اجازه رانندگی ندارید!

دومینیک ویلکاس، اعتقاد دارد که کامپیوترها بهتر از انسان ها رانندگی خواهند کرد به همین دلیل، خودروهای آینده کامپیوتری خواهند بود و نیازی به انسان ها و رانندگی اشان نخواهند داشت؛ بنا بر این، ما باید به جای توجه به رانندگی خودروها و طراحی این ماشین ها بر این اساس، باید برای زندگی بر روی آنها برنامه ریزی کنیم!

با شاسی‌ بلند آینده پژو آشنا شوید

هرچه به نمایشگاه خودرویی پاریس نزدیک‌تر می‌شویم یک موضوع مشخص‌تر می‌شود و آن این که فرانسویها برای میزبانی یک نمایشگاه بزرگ خودرویی کاملا آماده هستند.

فرانسه پیش از این دو مدل جالب مفهومی در قالب پژو هیبریدی و رنو ایلب (EOLAB) معرفی کرده است.

اکنون پژو جزییات خودروی مفهومی جدید "کوارتز" را که یک هیبریدی دو دیفرانسیل تلفیقی از یک شاسی‌بلند و سدان است اعلام کرده که نمونه‌ای از اس یو وی‌های آینده را نشان می‌دهد.

با اولین نگاه به کوآرتز این تصور بوجود می‌آید که این خودرو تحت تاثیر خودروی DKR 2008 که برای مسابقات رالی داکار در سال آینده در نظر گرفته شده، طراحی شده است، اما در هیچ یک از تبلیغات این مفهومی به خودروی در نظر گرفته شده برای مسابقات داکار اصلا اشاره‌ نشده و به نظر می‌رسد کوارتز به جز رنگ و چهره خشن هیچ شباهت دیگری با شاسی‌بلند داکار ندارد.

این مفهومی جدید از یک پیشرانه هیبریدی 500 اسب بخار، موتور چهار سیلند اسپرت 1600 لیتری و همچنین از یک گیربوکس شش سرعته بهره می‌برد.

انتشار اولین جزئیات موتوری خودروی AMG GT

شرکت آلمانی مرسدس بنز تیزرهای تصویری و ویدئویی جدیدی را منتشر کرده که برای اولین بار جزئیات عملکرد خودروی AMG GT را نشان می دهد.

به گزارش خبرخودرو ، بعد از رونمایی رسمی این خودرو در هفته گذشته، بار دیگر AMG GT به کمک تیزرهای جدیدش خبر ساز شد و مورد توجه علاقه مندان قرار گرفت.

در این تصاویر عملکرد موتور نسل آینده خودروی کوپه C63 AMG، نسل آینده E63 AMG، GLK63 AMG، S63 AMG و کلاس G به نمایش در آمده است.

این موتور که بر روی نسخه استاندارد AMG GT نصب می شود، 4.0 لیتر ظرفیت داشته و توان آن 462 اسب بخار می باشد. به علاوه بیشینه گشتاور موتور مذکور 600 نیوتون متر اعلام شده است.

البته برای آن دسته از مشتریانی که این مقدار توان برایشان کافی نیست یک موتور 510 اسب بخاری به گشتاور 650 نیوتون متر عرضه می شود. این موتور قادر است ظرفیت مدت تنها 3.8 ثانیه سرعتش را صفر به صد کیلومتر بر ساعت برساند و خودرو را دستیابی به بیشینه سرعت 310 کیلومتر بر ساعت کمک کند.

با رنو تویینگو بیشتر آشنا شوید

کارشناسان Auto Express به تازگی نسل جدید خودروی کوچک رنو تویینگو را مورد تحلیل و بررسی قرار دادند.

به گزارش خبرخودرو ، اگر شما در شهرهای پر جمعیت زندگی می کنید و به دنبال یک خودروی کاملا جدید هستید مسلما رنو تویینگو می تواند بهترین انتخاب شما باشد مخصوصا آن که محصول مذکور دارای همه امکانات نسل های جدید اسمارت فورفور و فورتو است.

همان طور که می دانید نسل جدید رنو تویینگو حدود چند ماه پیش به طور رسمی رونمایی شد و در بریتانیا با سه نسخه  Expression، Play و Dynamique عرضه گردید. این خودرو در حالت پایه دارای چراغ های LED دید روز، شیشه های جلوی برقی، محدود کننده سرعت و رنگبندی جدید بدنه می باشد.

تنها دو موتور برای این محصول در نظر گرفته شده است که Sce70 و Tce90 نام دارند. موتور اول 70 اسب بخار توان و 91 نیوتون متر گشتاور دارد و موتور دوم 90 اسب بخار توان و 135 نیوتون متر گشتاور دارد.

یک ابرخودرو تحسین‌برانگیز از رنو

d

این، تصویرِ جذابِ سرعت است که رنو برای سری رقابت‌های قهرمانی رنواسپرت تروفی 2015 خلق کرده؛ یک ابرخودرو تحسین‌برانگیز 282 هزار پوندی برای رِیس که پیوندِ جذابیت و زیباییِ مفهومیِ DeZir (سال 2010) است با سرعت و قابلیت‌های عملکردی Formula Renault 3.5. Renaultsport R.S. 01 تمام جذابیتی که یک خودرو رِیس می‌تواند داشته باشد را دارد. این فرم‌های مهیج و تنومند که احساس سرعت و قدرت را حتی در حالت سکون، القا‌ می‌کنند، روی شاسی مونوکوکی سوار شده‌اند که با رعایت استاندارد‌های ایمنی FIA LMP1، از فیبر کربن ساخته شده و به لطف آن، خودرو وزنی کمتر از 1.100 کیلوگرم دارد. ورودی‌های هوای بزرگی که در طرفین خودرو، کمی جلوتر از چرخ‌های عقب می‌بینید، حجمی قابل توجه از هوا را به جُفت توربوشارژر نیروگاهی 3.8 لیتری که از نیسان GT-R به امانت گرفته شده، پمپاژ می‌کنند. با اتکا به این نیروگاه V6 تقویت شده توسط Nismo که با بیش از 500 اسب بخار قدرت و حداکثر گشتاوری فراتر از 600 نیوتن متر، به گیربکس 7 سرعته ترتیبی Sadev اتصال یافته، R.S. 01 می‌تواند فراتر از 300 کیلومتر در ساعت سرعت بگیرد.  Renaultsport Trophy Championship یک سری رقابت حرفه‌ای-آماتور (Pro-Am) است که قهرمان فصل بخش حرفه‌ای‌های آن، شانس آزمون تازه‌کار‌ها در سری Super GT ژاپن را خواهد داشت و قهرمان فصل در بخش آماتور‌ها، شانس این را خواهد داشت که در رقابت 24 ساعته لُمان سال 2016، پشت فرمان یک پروتوتایپ LMP2 بنشیند