خودوری ملی با قیمت زیر 7 میلیون تومان

مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو اعلام کرد:دومین خودوری ملی کشور با صرف هزینه‌ای معادل 200 میلیارد تومان و با قیمت کمتر از 7 میلیون تومان سال آینده وارد بازار می‌شود.
منوچهر منطقی که به چهارمین سالروز مدیریت خود بر ایران خودرو نزدیک می‌شود، به نظر می‌رسد طی یک سال گذشته با سخت‌ترین شرایط کاری خود در این شرکت دست و پنجه نرم کرده است.
با تغییر دولت و روی کار آمدن دولت جدید توقعات و انتظارات از این شرکت به سمت و سوی دیگری سوق یافت و این شرکت که در دولت قبل بخش زیادی از نیروی خود را برای مهیا کردن زمینه اجرای پروژه ال 90 و مذاکره با شرکتهای خارجی برای تولید انواع متنوع‌تری از محصولات صرف می‌کرد، با تاکیدات جدی‌تری در بخش تولید خودروی ملی مواجه شد.
از سوی دیگر، بحث مشکلات مالی این شرکت نیز که به صورت رسمی از سوی سازمان بازرسی کل کشور مطرح شد، تا مدتها توجه رسانه‌ها و نمایندگان مجلس را به خود جلب کرد.
منطقی هفته گذشته در خبرگزاری فارس حضور یافت و در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی خبرگزاری فارس بخشی از مسایل و مشکلات صنعت خودرو و برنامه‌های آینده این شرکت را تشریح کرد.
منطقی در این گفت‌وگو از ورود برند دوم این شرکت به بازار در سال 86 خبر داد و افزود: ایران خودرو کار تولید یک محصول ملی به جز سمند را آغاز کرده که همه چیز آن نظیر پلت‌فورم و موتور متعلق به خود شرکت خواهد بود و با ویژگهایی عرضه خواهد شد که در نمایشگاههای بین‌المللی قابل ارائه باشد.
_برند جدید با کد X11:
مدیر عامل ایران خودرو گفت: در حال حاضر تنها مانع اجرای این پروژه تامین منابع مالی است.
وی از برند دوم ایران‌خودرو با کد X11 نام برد و افزود: پس از تولید این خودرو، نامی ایرانی برای آن انتخاب خواهد شد.
منطقی در ارتباط با سرنوشت سمند در صورت تولید خودروی X11، اظهارداشت: سمند همچنان تولید خواهد شد و X11 برند دوم ایران‌خودرو خواهد بود که به سمند اضافه می‌شود و حتی ممکن است X11 نیز با لوگوی سمند به بازار عرضه شود، اما این دو خودرو در دو کلاس مختلف خواهند بود، به طوری که سمند در کلاس D و X11 در کلاس C یعنی یک کلاس پائین‌تر است.
منطقی با بیان این که شرکتهای خودروسازی در دنیا هم اکنون بیشتر به سمت تولید خودروهای در کلاس A و B و C حرکت می‌کنند، گفت: در خودروهای کلاس D عرضه‌کننده‌ها در دنیا بسیار زیاد و مصرف‌کنندگان محدود هستند، اما در کلاسهای A و B و C عرضه‌کننده‌ها به دلیل حاشیه سود کم این بخش، محدود و مصرف‌کنندگان بسیار زیاد هستند.
وی در ارتباط با میزان ایرانی بودن پروژه X11 ، خاطرنشان کرد: تکنولوژی در سه سطح طراحی کلی، طراحی زیرمجموعه‌ها و طراحی قطعات تعریف می‌شود و البته در هیچ جای دنیا ساخت تمام قطعات یک خودرو در آن کشور مقرون به صرفه نیست، به همین دلیل است که مثلا خودروسازان فرانسه بخشی از قطعات مورد نیاز خود را در چین، رومانی و یا کشورهای دیگر تولید می‌کنند.
منطقی خاطرنشان کرد: در پروژه X11، حدود 30 درصد قطعات و 20 درصد زیرمجموعه‌ها طراحی خود شرکت ایران‌خودرو خواهد بود.
وی ادامه داد: می‌توانم ادعا کنم که در سال 85 ایران خودرو در بخش فرایند کامل شده، اما در بخش محصول با استفاده از نرم افزارها در حال کامل شدن هستیم.
قول منطقی به رئیس‌جمهور
وی در پاسخ به این سوال که «آیا پروژه X11 در راستای قول ایران خودرو به رئیس‌جمهور برای طراحی خودروی ملی ظرف 18 ماه است؟»، گفت: «ما دو قول به رئیس‌جمهور دادیم که یکی خودروی جدید سمند است که نیمه دوم امسال وارد بازار می‌شود و شکل آن نیز کلا نسبت به سمند فعلی تغییر یافته و پلت‌فورم آن به پلت‌فورمهای مدرن اروپایی نزدیک شده است.
قول دوم ما نیز همین پروژه X11 است که 24 ماه زمان برای آن در نظر گرفته شده بود و اکنون 4 ماهه نخست آن سپری شده است.»
منطقی کنترل قیمت تمام شده خودروی X11 را بسیار مهم دانست و اظهارداشت: ما در این پروژه به شدت در پی آن هستیم که زیر یک قیمت هدف حرکت کنیم و بالاتر از آن وارد نشویم، به نحوی که X11 پائین‌تر از 7 میلیون تومان به دست مشتری خواهد رسید.
منطقی در ادامه در ارتباط با پیش‌بینی هزینه طراحی و تولید X90 اظهارداشت: یک نکته مهم در طراحی‌های جدید این است که معمولا سعی می‌شود حداکثر استفاده از طراحی‌ها و زیرمجموعه‌های موجود صورت گیرد و در پروژه X11 نیز سعی شده حداکثر استفاده از اجزای طراحی شده و مدرن موجود صورت گیرد.
-هزینه 500 میلیارد تومانی سمند
وی پیش‌بینی هزینه طراحی و تولید X11 را حدود 200 میلیارد تومان ذکر کرد و در ارتباط با هزینه سمند گفت: سمند 400 میلیارد تومان هزینه برای ایران خودرو در برداشت و هم‌اکنون 100 میلیارد تومان نیز در ارتباط با پروژه سمند، سود بانکی پرداخت می‌کنیم.
مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو با اشاره به این که در همه جای دنیا، هزینه طراحی و نوآوری از سوی دولت تامین می‌شود، اظهارداشت: ما توان فنی برای اجرای طرح ملی داریم، اما زور مالی نداریم، انجام کار ملی به کمک ملی نیاز دارد و ما از این لحاظ مشکل داریم، هر چند که وزیر صنایع و معادن قول کمک و حل این مشکل را داده‌اند.
وی در عین حال یادآور شد: ما در پروژه X11 به دنبال همکار هستیم تا هم سرعت کار بالا رود و هم هزینه‌های پروژه تا حدی کاهش یابد که بر همین اساس هم اکنون با دو شرکت چینی وارد مذاکره شده‌‌ایم.
ایران خودرو ظرف 5 سال از 4 رباط به 800 رباط رسید
منطقی، طراحی محصول و فرایند تولید را دو پدیده‌ موجود در صنعت خودرو ذکر کرد و در ارتباط با وضعیت فرایند تولید در ایران خودرو، توضیح داد: در برهه‌ای از زمان ما فهمیدیم که اگر بخواهیم محصولاتی با استفاده حداکثر از سطح کیفیت و سرمایه‌گذاری تولید کنیم و تنوع بیشتری در محصولات خود ایجاد کنیم، به ناچار باید به سمت خطوط تولید با فناوری بالا برویم.
وی تعداد رباطهای ایران خودرو در سال 79 را چهار رباط ذکر کرد و افزود: «اکنون بیش 600 تا 800 رباط در ایران خودرو وجود دارد و این اتفاق از آن جهت رخ داده که ما فهمیدیم اگر بخواهیم محصولی با کیفیت بالا تولید کنیم، باید به سمت خطوط تولید با فناوری بالا برویم و این فرایند تولید هم‌اکنون در ایران خودرو کاملا شکل گرفته است، به نحوی که هم فناوری را به دست آورده‌ایم، هم پیاده‌سازی کرده‌ایم و هم در حال بهره‌برداری از آن هستیم.»
منطقی در پاسخ به این سوال همیشگی که «با به کارگیری حجم عظیمی از رباطها در ایران خودر، چرا همچنان کیفیت محصولات این شرکت در سطح بالایی نیست؟»، توضیح داد: «این موضوع سه مقوله دارد که یک بخش آن مربوط به کارخانه است که 20 تا 30 درصد کار را رقم می‌زند، مقوله دیگر مربوط به قطعه‌سازی است که حدود 70 درصد کار را شامل می‌شود و مقوله آخر نیز این است که وقتی خودرو تولید شد با چه کیفیتی به دست مصرف‌کننده می‌رسد.»
-با پروژه 206SD درصدد ایجاد جهش کیفی هستیم
مدیرعامل گروه صنعتی ایران خودرو با بیان این که این شرکت با اجرای پروژه 206SD درصدد ایجاد یک جهش در کیفیت محصولات خود است، افزود: 206SD محصولی است که 65 درصد آن در ایران ساخته می‌شود، اما کیفیت آن مشابه کیفیت نمونه خارجی آن است، زیرا فرایندی پیچیده و رده بالا بر روی قطعات آن طی شده که ما درصدد توسعه و تقویت این فرایند در ایران خودرو هستیم.
وی با اشاره به این که «بیشتر جدالها در ارتباط با ایران خودرو مربوط به کیفیت محصولات این شرکت است» گفت: برای حل این مشکل، ایران خودرو دو استراتژی توقف تولید محصولات قدیمی و تکمیل کار طراحی محصول را در پیش گرفت.
منطقی با بیان این که ایران خودرو می‌توانست نسبت به اصلاح خودروی پیکان و ادامه تولید آن اقدم کند، متذکر شد: «سرمایه‌گذاری که برای انجام این اصلاحات نیاز بود، نسبت به سود بازگشتی از آن، برای ایران خودرو مقرون به صرفه نبود و معمولا در منحنی عمر تکنولوژی، محصولی که در حال افول است، هیچکس بر روی آن سرمایه‌گذاری نمی‌کند، اما در عوض، ایران خودرو بخشی از سرمایه‌گذاری خود را متوجه خودروی RD کرد، به نحوی که این خودرو تا دو سال دیگر نیز می‌تواند در ایران تولید و به بازار عرضه شود.»
-می‌توانستیم پژو 206SD را عین سمند تولید کنیم
منطقی به اقدامات ایران خودرو برای تکمیل فناوریهای طراحی محصول که منجر به افزایش کیفیت محصولات این شرکت می‌شود، اشاره کرد و اظهارداشت: این کار در دو بخش انجام می‌شود که بخشی از آن مربوط به تکمیل فعالیتهای داخلی شرکت و بخش دیگر مربوط به انجام فعالیتهای مشترک با خودروسازان خارجی برای کسب فناوریهای جدید است.
منطقی آغاز پروژه 206SD در ایران خودرو را که انتقادات زیادی نیز به آن می‌شود، در راستای سیاست ایران‌خودرو برای ارتقاء کیفیت محصولات خود و کسب فناوریهای جدید ارزیابی کرد و گفت: ما می‌توانسیم 206SD را عین سمند تولید کنیم که در این صورت، تجربه ما در مورد سمند در 206SD نیز تکرار و عمیق‌تر می‌شد، اما در عین حال ضعف‌هایمان نیز تکرار می‌شد، در حالی که باید در یک نقطه‌ای متوجه ضعف‌هایمان می‌شدیم.

درباره سیستم تعلیق ۳

بخش سوم :

در بخشهای قبلی مهمترین و اصلی ترین قسمتهای سیستم تعلیق یعنی فنر و کمک فنر مورد بررسی قرار گرفت ، اما برای بررسی انواع سیستم های تعلیق که موضوع بخش بعدی این مطلب می باشد ، آشنایی با دیگر اجزای سیستم ، ضروری به نظر میرسد . از اینرو در این بخش سعی خواهد شد ، دیگر قسمتهای مهم سیستم تعلیق نیز بطور خلاصه مورد بررسی قرار گیرند .

بوشها (‌ Bushes ) :

بوشها قطعاتی هستند اکثرا از جنس لاستیک طبیعی که برای اتصال بین قطعات متحرک سیستم تعلیق به یکدیگر استفاده می شوند . هدف استفاده از بوشها حذف سر و صدا (Noise ) در حین حرکت ، حذف لرزشها و تحمل مقداری از ضربات وارده به جهت خاصیت الاستیکی می باشد . بوشهای لاستیکی مقاومت خوبی در برابر کشش داشته ، همچنین در دماهای پایین ، بسیار مقاوم می باشند .

                                     

اما در مکانهایی که بدلیل سرعت حرکت ، دما بالاست ، زود سخت شده و دچار ترکیدگی و شکست می شوند ، در چنین مواردی بهتر است از بوشهای ساخته شده از اورتان ( Urethane ) که مقاومت بیشتری در برابر گرما دارند ، استفاده شود ، البته این نوع بوشها انعطاف پذیری نوع لاستیکی را دارا نبوده و نرمی خودرو و هندلینگ آن را تا حدی تحت تاثیر قرار می دهند .

                                   

بوشها در مواردی بعنوان محور (‌ Pivot ) عمل می نمایند ، بدین صورت که دو قسمت فلزی بوسیله یک بوش استوانه ای مانند شکل زیر به یکدیگر متصل شده و در نتیجه حرکتی مانند حرکات مفاصل بدن انسان حاصل می گردد و حرکت سیستم تعلیق با وجود اتصال به شاسی ، با منتقل نمودن کمترین ضربه امکان پذیر می گردد .

                    

طَبَق (‌ Control Arm ) :

قطعه ای است فلزی که در دو سر دارای بوشهای محوری ( مانند آرنج یا زانوی انسان عمل می کند ) می باشد که از یک سمت به قطعات متحرک سیستم تعلیق و از سمت دیگر به شاسی خودرو متصل می گردد و نقش اتصال شاسی به قطعات سیستم تعلیق را بر عهده دارد . در برخی موارد طبق ها به شکل حرف A می باشند یعنی در سمتی که به شاسی متصل می شوند دارای دو محور هستند که در این صورت آنها را جناغی ( Wish Bone ) و یا A-Arm می نامند ، اما در مواردی که به صورت یکپارچه باشند ، همان نام طَبَق ( Control Arm ) به آنها اطلاق می گردد .

                              

 طَبَق ها بر حسب نوع سیستم تعلیق در هر دو محور جلو و عقب قابل استفاده بوده و باز هم بر حسب نوع سیستم تعلیق ممکن است یک خودرو بدون طَبَق ، با یک طَبَق در هر چرخ یا با دو  طَبَق در هر چرخ ، طراحی شود . محل قرار گیری طَبَق ها ممکن است در نیمه بالا و یا نیمه پایین متعلقات چرخ باشد ؛ که در صورتیکه در قسمت بالا قرار داشته باشد به آن طَبَق بالا و در صورتیکه در قسمت پایین واقع شده باشد به آن طَبَق پایین گفته می شود . طَبَق پایین در محور جلوی اکثر خودروهای امروزی دیده می شود ، اما استفاده از طَبَق بالا با گسترش سیستم فنر و کمک فنر یکپارچه ( Strut ) رو به کاهش است .

                                  

سیبک (‌ Ball Joint ) :

سیبک همانگونه که از نامش پیداست از یک گوی فلزی دسته دار تشگیل شده که درون یک محفظه کروی از جنس فولاد سخت شده قرار گرفته و اطرافش با بوشهای لاستیکی پوشیده شده . سیبک بعنوان محور چرخشی ، چرخها را به نحوی به سیستم تعلیق متصل می نماید که قابلیت چرخش در زمان پیچاندن فرمان ، همزمان با بالا و پایین رفتن چرخها در دست اندازها ( حرکت سیستم تعلیق ) وجود داشته باشد ، دقیقا بمانند آنچه در محل اتصال پای انسان به لگن وجود دارد . سیبکها که قابلیت ساپورت مقداری از وزن خودرو را نیز دارا هستند ، معمولا از یکسو به طَبَق و از سوی دیگر به متعلقات چرخ متصل می شوند . سیبکها معمولا فقط در محور جلو ، و به سر هر طَبَق دیده می شوند ، البته سیبک هایی هم در اتصالات میل فرمان وجود دارد که کوچکتر از سیبکهای سیستم تعلیق هستند و غالبا توسط عوام با سیبک های سیستم تعلیق اشتباه گرفته می شوند .

                      

اکثر سیبکها نیاز به نگهداری ندارند ، اما در برخی خودروهای قدیمی از سیبکهای گریس خور استفاده شده که باید همزمان با تعویض روغن یا حداکثر هر ۶ ماه یکبار گریس کاری شوند .

میل تعادل (‌ Stabilizer ، Sway Bar ، Anti Roll Bar) :

میل تعادل یا به اصطلاح مکانیکها ، موج گیر ، در اکثر موارد برای بالا بردن تعادل خودرو و جلوگیری از چپ شدن آن ، در خودرو هایی که دارای سیستم تعلیق مستقل ( در بخش بعدی توضیح داده خواهد شد ) می باشند ، بکار می رود .

میله تعادل یک میله فولادی است که در دو سر دارای بوش بوده و غالبا بین دو چرخ یک محور قرار می گیرد و باصطلاح دو چرخ را به یکدیگر متصل می نماید ،‌ میل تعادل معمولا بوسیله دو اتصال محوری ( Pivot ) در دو طرف به شاسی نیز متصل می شود .

                                 

در هنگامی که خودرو درون یک پیچ قرار می گیرد و مثلا پیچ به سمت چپ می چرخد ، بدنه خودرو به سمت راست متمایل می گردد و چرخهای سمت راست تمایل به بلند شدن پیدا می کنند ؛ در این حالت میل تعادل نیروی رو به بالای چرخ مخالف را ، با پیچش خود ( مانند Torsion Bar ) به چرخ داخل پیچ منتقل کرده و آنرا پایین کشیده ، متعادل می نماید . بسته به قطر میله ، میل تعادل تا ۱۵٪  قابلیت کاهش امکان چپ شدن خودرو را داراست .

Strut :

زمانی که کمک فنر در درون فنر لول قرار گیرد به این ترکیب اصطلاحا Strut گفته می شود . البته این ترکیب قرارگیری کمک و کمک فنر همیشه Strut خوانده نمی شود ، بلکه تنها زمانی ، ترکیب کمک فنر قرار گرفته درون فنر را Strut می نامند که این دو علاوه بر انجام وظایف اصلی خود ، با حذف سیبک و طَبَق بالا ، نقش یک رابط را نیز مابین سیستم تعلیق و شاسی ایفا نمایند ، این سیستم رکن اصلی سیستم های McPherson ( نوعی سیستم تعلیق است که در مطلب بعدی بررسی خواهد شد ) محسوب می شود و بیشتر هم در همین سیستم ،  دیده می شود . این نوع قرارگیری فضای کمتری اشغال نموده و قیمت ارزانی نیز داراست و در اکسل جلوی اکثر خودروهای امروزی دیده می شود .

                                      

Strut Braces :

زمانی که صحبت از بالا بردن هندلینگ خودرو می شود ، اولین فکری که به ذهن  هر کس میرسد کاهش ارتفاع خودرو است ، اما یکی دیگر از مؤثرترین روشها استفاده از Strut Brace در خودروهایی است که دارای سیستم Strut می باشند . زمانی که شما درون یک پیچ قرار می گیرید تمامی شاسی خودرو به پیچش واداشته می شود ، چرا که هیچ پیوند فیزیکی بین دو سوی بالایی آن نیست ( میل تعادل در منتها الیه پایین ، دو سوی شاسی را بهم متصل می نماید ) و تنها اتصال بدنه خودرو است ، که آن هم به راحتی به نسبت مقاومتش دچار خمش می شود . اما یک Strut Brace که از روی موتور عبور کرده و در دو سمت به برآمدگی محل پیچ شدن Strut ها به بدنه وصل می شود ، سیستم تعلیق را محکم تر کرده و از چپ شدن خودرو تا حد زیادی جلوگیری می نماید . در مواردی که موتور ارتفاع بالاتری نسبت به محفظه Strut ها داشته باشد می توان از Strut Brace چهار ضلعی استفاده نمود . 

             

لغو قرداد ال _نود

کارل گوسن مدیر عامل گروه خودرو سازی رنو درگفت و گو با خبر نگار بیزینس مانیتور امکان لغو قرار داد لوگان ایران موسوم به ال ـ 90 را منتفی ند انست و در عین حال تاکید کرد، این قرارداد یکی از سرمایه گذاری های مهم رنو نیسان می با شد که در زمان مدیر عامل سا بق با هدف همکاری مشترک با خودرو سازان و قطعه سازان ایرانی که در بومی کردن صنعت خودرو دستاورد های قابل قبولی داشته اند صورت پذیرفته است .

وی خاطر نشان کرد : این پروژه با هدف حضور رنو در خاور میانه و تامین منافع شریک ایرانی انجام شده است ، اما در حال حاضر دارای مخالفان جدی در گروه رنو و همچنین مقامات سیاسی و اقتصادی ایران می با شد و به همین دلیل کمیته ای زیر نظر اینجانب جهت مذاکره با هر دو گروه تشکیل شده تا تکلیف نهایی روشن گردد .

گوسن با بیان این مو ضوع که قرار داد ال -90 صرفا یک سرمایه گذاریی مستقیم نیست هر چند حدود600 میلیون دلار سر مایه گذاری قابل تو جهی است ، گفت : خودرو لوگان در حال حاضر از مو قعیت چشمگیر و حتی غیر منتظره بر خوردار است و کشورهای زیادی متقاضی آن هستند که تا کنون در رومانی ، رو سیه و کلمبیا به بهره برداری رسیده و با چین و ترکیه نیز به توافق نهایی دست یا فته ایم، اما تفاوت پروژه ایران همکاری در ساخت خودرو ( ساخت مشترک ) و اعطای برند به طرف ایرانی است و از آنجا که قابلیت های ال ـ90 بیشتر از سایر پروژه های لوگان است در صورت انصراف طرف ایرانی این پروژه به راحتی به کشوری مانند ترکیه قابل انتقال است .

گوسن در این گفت و گو برای نخستین بار از فشارهای بین المللی و داخلی بر گروه خودرو سازی رنو برای لغو این قرار داد خبر داد و افزود : با این وجود ما نسبت به توافقات بین المللی خود متعهد هستیم و امیدواریم طرف ایرانی نیز بتواند تا خیر در پروژه را جبران نموده و در پایان سال جاری این خودرو در ایران نیز به تو لید برسد

رکورد جدید جنرال موتورز در هند

میزان فروش جنرال موتوردرهند در ماه آوریل سال جاری با 66درصد افزایش نسبت آوریل سال 2005 از 2هزارو214واحد اتومبیل به 3هزارو 662 واحد رسید. این شرکت موفق شد در ماه آوریل هزارو 787 واحد از اتومبیل های تاوارا شورلت ،310 واحد از اتومبیل های اپترا شرولت و هزارو 595واحد از مدل جدیدAveo شرولت خود رادرهند به فروش برساند. گفتنی است شعبه هندی شرولت این شرکت در ماه آوریل 82درصد رشد داشت .شرکت مذبور قصد دارد ظرف چند ماه آینده مدل های Aveo U-VA و اپتراSRV خود را وارد بازارکند.

سیستم تعلیق ۲

بخش دوم :

همانطور که قبلا ذکر شد ، بر خلاف تفکر عامه ، کمک فنر وزن خودرو را ساپورت نمی کند بلکه وظیفه اصلی آن کنترل نوسانات فنرها و حرکات سیستم تعلیق و نگه داشتن چرخ به صورت چسبیده به جاده می باشد . این کار با تبدیل انرژی جنبشی حاصل از نوسانات فنر و سیستم تعلیق و تبدیل آن به انرژی گرمایی ( حرارتی ) در کمک فنر انجام می گردد .

برای ورود به بحث نحوه عملکرد یک کمک فنر ، ابتدا به زبان ساده و بدور از جزئیات به بررسی اساس کار آن پرداخته و سپس به تشریح کلی و تحصصی عملکرد ، اجزا و انواع آن خواهیم پرداخت ؛ یک کمک فنر شامل پیستونی است که در سطح مقطعش سوراخهای ریزی ( این سوراخها را Orifice می نامند ) تعبیه شده و به یک میله فولادی ( Piston Rod ) متصل است ، این پیستون درون یک محفظه بسته ( تیوپ ) فلزی که حاوی یک سیال هیدرولیکی ( عموما روغن ) است ، حرکت می نماید . اطراف محل حرکت میله به داخل و خارج محفظه به وسیله یک کاسه نمد کاملا آب بندی شده و سیال تحت فشار ، امکان خروج از محفظه را دارا نیست .

                                            

زمانی که نیرویی بر یک کمک فنر وارد شود ، کمک فنر به اصطلاح در سیکل فشرده شدن قرار گرفته و پیستون می خواهد به سمت پایین ، درون محفظه حرکت نماید ، اما از آنجا که سیال قابلیت فشرده شدن ندارد در مقابل این نیرو مقاومت می کند و چون برای رهایی از این فشار منفذی جز سوراخهای پیستون وجود ندارد ، برای دفع فشار وارده سیال از سوراخهای ریز درون پیستون عبور کرده و به پشت ( بالای )پیستون خواهد رفت ، این حرکت نیز بدلیل ریز بودن Orifice ها به کندی و با تولید حرارت انجام می گردد . همین کاهش سرعت جلوی نوسان فنر را گرفته و تعادل خودرو را برقرار می نماید . برای باز کردن کمک فنر فشرده شده ( سیکل بازشدن ) نیز عملیاتی مشابه سیکل فشرده شدن انجام می شود با این تفاوت که این بار سیال از بالای پیستون می خواهد به زیر پیستون منتقل شود .

                                                  

میزان مقاومتی که یک کمک فنر از خود نشان می دهد بستگی به سرعت سیستم تعلیق ( دست اندازهای جاده ) همچنین  تعداد و سایز Orifice ها دارد.

اما ساختمان کمک فنرهای امروزی تا حدی پیچیده تر از آن چیزی است که در بالا ذکر شد ، تقریبا تمامی کمک فنرهای مدرن امروزی از نوع حساس به سرعت ( Velocity Sensitive ) می باشند ، بدین معنا که در سرعتهای بالای سیستم تعلیق ( جاده های پر دست انداز ) ، کمک فنر مقاومت بیشتر و برعکس در سرعتهای پایین مقاومت کمتری از خود نشان می دهد که این امر نرمی و راحتی رانندگی را بسیار بیشتر می نماید . اما در سیستمی که در بالا بطور ساده بررسی شد یک مشکل بزرگ به چشم می خورد ؛ حجم سیال پایین پیستون ، در هنگامی که پیستون تا انتها بالا آمده ، با حجم سیال بالای پیستون در زمانی که پیستون تا انتها پایین رفته مساوی نیست ، دلیل آن هم وجود میله کمک فنر در بالای پیستون می باشد .

                                          

اما این مشکل نیز به روشهای مختلفی در انواع کمک فنرهای موجود حل شده . حال با توجه به توضیحات ارائه شده در بالا به بررسی نحوه عملکرد یک کمک فنر متداول امروزی خواهیم پرداخت :

همانطور که گفته شد کمک فنرها بر اساس جابجایی سیال در دو طرف پیستونی که در یک محفظه ( تیوپ ) حرکت می نماید ، در دو سیکل فشرده شدن و بازگشت ( کشش )‌ کار می کنند .

سیکل فشرده شدن ( Compression Cycle ) :

در هنگام فشرده شدن یا همان حرکت رو به پایین کمک فنر ، مقداری از سیال از طریق Orifice ها از قسمت B به قسمت A رفته و مقداری نیز از طریق سوپاپ فشردگی ( Compression Valve ) که در کف محفظه کمک فنر قرار دارد به تیوپ ذخیره ( Reserve Tube ) وارد می شود ، دلیل وجود تیوپ ذخیره اختلاف حجم دو قسمت A و B بدلیل وجود میله کمک فنر در قسمت B می باشد ، از اینرو مقدار سیالی که در قسمت B قرار دارد قابل جایگزینی در قسمت A کمک فنر نمی باشد . پس در اثر فشار وارده ، سوپاپ فشردگی باز شده و مقداری از سیال وارد تیوپ ذخیره که در گرداگرد محفظه اصلی و جدای از آن قرار دارد ، وارد می شود .

                                             

همانگونه که در ابتدا ذکر شد کمک فنرهای امروزی مجهز به سیستم حساس به سرعت می باشند ، این سیستم برای کنترل جریان سیال در سرعتهای محتلف سیستم تعلیق دارای قطعاتی اضافه در پیستون و سوپاپ فشردگی می باشد ، این قطعات ساده که شامل چند دیسک ( واشر ) ، یک فنر و ... می باشد باعث می شوند تا کمک فنر به نسبت سرعت ضربه اعمال شده در ۳ مرحله از خود واکنش نشان دهد ؛ اگر سرعت پایین باشد ، دیسکها در مقابل جریان روغن مقاومت می نماید ، این امر باعث عبور جریان آرامی به صورت نشتی از Orifice ها ، از قسمت B به قسمت A خواهد شد . در سرعتهای بیشتر ، فشار جریان روغن افزایش یافته پیستون را به سمت قسمت B فشار می دهد که باعث باز شدن اندک دیسکهای موجود در پیستون از روی کف پیستون می گردد و سیال با سرعت کم از درون Orifice ها عبور می کند ، اما در سرعتهای بسیار زیاد ، دیسکها تحت فشار وارده باز مانده و سیال نیز با سرعت زیاد از درون Orifice ها عبور می نماید ، اما همزمان با پیستون ، سوپاپ فشردگی موجود در محفظه نیز که عملکرد و ساختمانی مشابه با پیستون دارد ، در همان ۳ مرحله ، حجمی از سیال که قابل جایگیری در قسمت A نیست ( بدلیل وجود میله ) را تحت فشار وارده به تیوپ ذخیره در گرداگرد محفظه اصلی منتقل می نماید .

                                      

سیکل باز شدن ( Extension Cycle یا Rebound ) :

باز شدن یا کشش کمک فنر تحت نیروی پتانسیل ذخیره شده در فنر جمع شده ، انجام می گیرد و در اصل این فنر می باشد که با باز شدن خودش کمک فنر را نیز باز کرده و به حالت اولیه اش بر می گرداند . در این سیکل زمانیکه پیستون به سمت بالا کشیده می شود طی همان ۳ مرحله و بر حسب سرعت حرکت سیستم تعلیق ، سیال موجود در قسمت A از طریق Orifice ها به قسمت B منتقل شده و از آنجا که مقدار سیال موجود در قسمت A برای جایگزینی در قسمت B ناکافی است باید مقدار سیالی که در سیکل فشردگی در تیوپ ذخیره ،‌ جمع آوری شده ، وارد عمل شود . از آنجاییکه در این زمان فشار سیال موجود در تیوپ ذخیره بالاتر از فشار سیال موجود در قسمت B می باشد ، باعث باز نمودن سوپاپ فشردگی در کف کمک فنر می گردد و در پی آن سیال از تیوپ ذحیره جریان یافته و وارد قسمت B می گردد تا این قسمت را بطور کامل پر نماید ( باز شدن سوپاپ در این مرحله نیز حساس به سرعت و ۳ مرحله ای است ).

                                                    

انواع کمک فنرها

• دو تیوپه
• تک تیوپه
• با مخزن بیرونی

دو تیوپه :

در این مدل از کمک فنر ، که همان نوع بررسی شده در بالاست ، یک تیوپ اصلی وجود دارد که پیستون در آن حرکت می نماید و تیوپ دوم که تیوپ ذخیره نام دارد ، در گرداگرد تیوپ اصلی قرار گرفته تا سیال مازاد را در خود جای دهد .

کمک های دو تیوپه انواع متنوعی دارند ، که برخی از لحاظ تکنولوژی منحصر به یک یا چند کارخانه بوده و دارای قیمتهای بالا و کارآییهای خاصی نیز می باشند ، اما انواع متداول آن به شرح زیر می باشند :

دو تیوپه گازی :

گسترش کمک فنرهای گازی باعث ایجاد برتری عمده ای در رانندگی با خودروهای مجهز به این نوع کمک فنر گردیده . این نوع از کمک فنر به مشکلات موجود در کنترل و هدایت خودروهایی که مجهز به شاسی و بدنه یکپارچه هستند یا فاصله چرخهایشان کم است یا نیاز به فشار بالای باد تایرها دارند ، خاتمه بخشیده . این کار تنها با افزودن مقداری گاز نیتروژن با فشار کم در تیوپ ذخیره انجام می گیرد . این در حالی است که تصور عامه بر این است که در کمک های گازی تنها از نوعی گاز استفاده می شود و از روغن خبری نیست . اما چنین نیست ، در این نوع کمک فنر ، گاز ( نیتروژن ) تنها حجم بسیار کمی از حجم مواد موجود در کمک را شامل می شود . فشار نیتروژن درون تیوپ ذخیره نیز ما بین ۱۰۰ تا ۱۵۰ psi می باشد .

یکی دیگر از محاسن نیتروژن جلوگیری از ایجاد کف در کمک فنر است ، این کف ( Foam ) که حاصل ترکیب شدن روغن با هوا ( در کمک فنرهای دو تیوپه هیدرولیکی بجای نیتروژن ، هوا وجود دارد ) است ، قابل فشرده شدن می باشد ، از اینرو باعث اخلال در کار کمک شده و نرمی و راحتی رانندگی را از بین می برد همچنین واکنشهای کمک فنر را با تاخیر مواجه می کند . اما در انواع گازی ، نیتروژن تحت فشار قابلیت ترکیب شدن با روغن را دارا نیست . در صورتی هم که مقادیر کمی هوا در پروسه تولید یا در حین کارکرد کمک وارد آن شده باشد ، بدلیل وجود فشار نیتروژن تنها به صورت حباب در روغن پخش می شود . 

دیگر مزیت کمک فنرهای گازی ، بازگشت جزئی آنها پس از فشرده شدن است ، این امر که بدلیل بیشتر بودن سطح مقطع زیر پیستون نسبت به سطح بالای پیستون ( بدلیل وجود میله )‌ و وجود فشار بالای نیتروژن وارد بر سطح بزرگتر ( زیر پیستون ) اتفاق می افتد ، باعث بالا رفتن ضریب فنر شده ، و تا حدی از پایین رفتن سر خودرو هنگام ترمز گیری ، پایین رفتن عقب خودرو در هنگام شتاب گیری و چپ شدن و انحراف خودرو جلوگیری می نماید.

                                              

دو تیوپه هیدرولیکی :

عینا مشابه نوع گازی می باشند ، با این تفاوت که در آنها بجای نیتروژن تحت فشار کم ، از هوا در فشار معولی استفاده می شود ، که مشکلاتی نظیر ایجاد کف در آنها اجتناب ناپذیر است ( نوع هیدرولیکی ، نسل اول کمک فنرهای دو تیوپه محسوب می شوند ، که همینک جای خود را به انواع گازی سپرده اند ) .

                                              

دو تیوپه Foam Cell :

در این نوع بجای اینکه اجازه داده شود گاز نیتروژن در تماس با سیال هیدرولیکی ( روغن ) قرار گیرد ، سلولهایی از نیتروژن اشباع شده بکار می رود ، این نوع نیز همانند نوع گازی ، از ایجاد کف هوا و روغن جلوگیری می نماید ، اما در صورتی که در دماهای بسیار بالا قرار گیرد ( کارکرد در جاده های با دست انداز بسیار زیاد در مدت زیاد ) پس از سرد شدن دیگر کیفیت اولیه خود را باز نخواهد یافت .

                                              

یکی از اشکالات کمک های دو تیوپه ، نداشتن قابلیت نصب شدن به صورت زاویه دار و یا سر و ته می باشد ، این امر باعث می شود ، در مواردی که سازنده با کمبود جا مواجه است امکان استفاده از این نوع کمک را نداشته باشد ، دیگر اشکال کمک های دو تیوپه نیز دفع نشدن کافی گرما به خارج می باشد ، چرا که تیوپ ذخیره مانعی بر سر خروج گرمای تولیدی در پیستون بوده و گرما نیز باعث کاهش ویسکوزیته روغن می گردد ، که این امر کارآیی کمک فنر را کاهش می دهد ( این مشکل در نوع گازی کمتر بوجود می آید ) . کمک های دو تیوپه در اکثر خودروهای سواری ، وانتها ، SUV ها و کامیونهای سبک بکار می رود .

تک تیوپه :

در این نوع از کمک فنر همانطور که از نامش پیداست ، تیوپ ذخیره وجود ندارد ، در درون تیوپ اصلی ۲ پیستون وجود دارد ؛ پیستون متحرک و پیستون جدا کننده ( معلق ) ، پیستون متحرک که به میله کمک فنر متصل است دقیقا مشابه انواع دو تیوپه عمل می نماید ،‌اختلاف اصلی اینجاست که در این نوع از سوپاپ فشردگی خبری نیست و بجای آن یک پیستون جدا کننده ، محفظه حاوی روغن را از محفظه گاز جدا می نماید ، محفظه زیرین حاوی گاز با فشار ۳۶۰ psi می باشد . در حین کارکرد در سیکل بازشدن ، هنگامی که فشاری بر پیستون متحرک وارد نشود بر اثر فشار نیتروپن زیرین ، بالا آمده و فضای خالی را پر می نماید ، در سیکل فشرده شدن نیز تحت فشار ، پیستون پایین می رود تا کمک تا انتها فشرده شود .

                                                 

این نوع کمک فنر قابلیت نصب در تمامی حالتها را  داراست ، همچنین بدلیل فشار بالای نیتروژن ، بر خلاف دیگر انواع کمک فنر قابلیت ساپورت مقدار کمی از وزن خودرو را نیز دارد . در این نوع بدلیل نبود تیوپ ذخیره مشکل دفع حرارت تولیدی نیز وجود ندارد ، در صورت بروز گرما نیز نه تنها کارآیی آن کاهش نمی یابد بلکه در پی افزایش فشار نیتروژن ( در اثر گرما ) بهبود نیز می یابد . همچنین بدلیل نبود تماس بین روغن و گاز یا هوا مشکل تشکیل کف نیز وجود ندارد ، اما عیب این نوع کمک فنر آسیب پذیری آن است چرا که بدلیل نبود تیوپ ذخیره ، در صورت برخورد شیئی خارجی با پوسته کمک و ایجاد فرورفتگی ، پیستون از حرکت باز می ماند . این نوع کمک فنر در بسیاری از خودروهای سواری ، وانتها ، SUV ها و کامیونهای سبک استفاده می شود ، اما قیمت بالاتری نسبت به انواع تک تیوپه دارد .

با مخزن بیرونی :

این نوع که بهترین نوع کمک فنر محسوب می شود ، برای کارهای برجسته ای چون مسابقات اتومبیلرانی و موتورسیکلت رانی بکار می رود و قیمت بالایی نیز دارد . در این نوع ، از یک کمک فنر تک تیوپه سبک و کوچک استفاده می شود که بوسیله یک لوله به مخزنی که در قسمتی جدای از کمک فنر واقع شده و حاوی سیال و گاز می باشد وصل می شود ، درون مخزن یک پیستون جداکننده و یک سوپاپ فشردگی قرار دارد ، از اینرو می توان این نوع را ترکیبی از دو نوع قبلی یعنی دو تیوپه و تک تیوپه دانست .

اشغال فضای کمتر در پشت چرخ ، بدلیل پرتابل بودن مخزن دوم ( در برخی موارد به تیوپ اصلی چسبانده شده ، اما در اکثر موارد جدا می باشد ) ، خنک شدن بهتر و قابل تنظیم بودن ، از مزایای این نوع کمک فنرها محسوب می شود .

                   

چند نکته :

• مهندسین خودرو برای بدست آوردن کاراکترهایی چون بالانس ، تعادل و پایداری خودرو در شرایط مختلف ، میزان باز شدن دیسک های پیستون و سوپاپ فشردگی را به نسبت نوع خودرو ، وزن آن و شرایط کارکرد ، تنظیم می نمایند . این میزان باز شدن را Valving Value می نامند و با تغییر فنر موجود در پیستون و سوپاپ فشردگی قابل تغییر می باشد ، از اینرو در صورتی که قصد خرید کمک فنری غیر از نوع استاندارد خودرویتان دارید ، حتما به مقدار Valving Value کمک فنر جدید توجه نمایید تا با قطعه اصلی یکسان باشد .
• برخی کمک فنرها به صورت زاویه دار نصب می شو ند که این امر باعث کاهش تاثیر کمک فنر می شود ، اما در مواردی که با کمبود جا مواجه باشند (‌ چه از نظر کمبود فضا برای قرارگیری در حالت عمودی و چه از نظر ارتفاع باز شدن ) کج کردن زاویه کمک ، اجتناب ناپذیر است . این امر بیشتر در خودروهایی که از فنرهای تخت استفاده می کنند دیده می شود ، جدول زیر میزان کاهش تاثیر کمک در درجه های مختلف را نشان می دهد .

                       

• هر چه قطر محفظه و پیستون ( Bore size ) بیشتر باشد ، فشار داخل تیوپ کمتر شده و دما نیز کاهش می یابد و تعدیل سیستم را بهبود می بخشد ، اما در مواردی که با کمبود جا مواجه باشند افزایش قطر امکان پذیر نیست .

زمان تعویض :

• روش قدیمی فشار بر روی گلگیر و توجه به نحوه رفتار کمک فنر هنوز یکی از بهترین روشها برای تشخیص خرابی کمک فنر است ( پس از چند تکان محکم ، دست خود را بر دارید اگر نوسان خودرو بیش از ۱ تا ۵/۱ بار ادامه یافت ، کمک فنر باید تعویض شود .
• گسیختگی کاسه نمد باعث نشتی روغن از کمک فنر می شود ، هر گاه نشتی از کمک فنر دیده شد ، زمان تعویض آن است .
• وجود مشکل در هندلینگ خودرو و انحراف در پیچها می تواند بر اثر خرابی کمک فنرها باشد .
• یک کمک فنر خوب ، به نسبت خرابی جاده هایی که خودروی شما در آنها حرکت می کند ؛ باید بین ۱۳۰ تا ۱۶۰ هزار کیلومتر کار کند ، اما این را نیز بدانید که شرایط یک کمک فنر نو بسیار متفاوت با کمک فنری است که بطور مثال ۱۰۰ هزار کیلومتر کار کرد دارد .
• همیشه کمک فنرها را به صورت جفت تعویض نموده و از تعویض تکی آنها خودداری نمایید .

تکنولوژی خودرو موسو

۱-ایمنی

در طراحی خودروی موسو پیشرفته ترین تکنولوژیها جهت ایمنی سرنشینان به کار گرفته شده و بارها در آزمایشگاههای مجهز شبیه سازی تصادفات شدید ؛ مورد آزمایش قرار گرفته است .

میله فولادی تقویتی داخل درها در هنگام تصادفات جانبی ضریب ایمنی سرنشینان را به میزان قابل ملاحظه ای افزایش می دهد .

کیسه هوای فشرده به همراه کمربند ایمنی با سه نقطه اتصال ؛ ضریب ایمنی بسیار زیادی در هنگام تصادفات از رو به رو ایجاد می کند .

(ABD) سیستم ضد قفل چرخها در هنگام ترمز ( ABS) به همراه مکانیزم انتقال گشتاور مورد نیاز هر چرخ ؛ در شرایط نا مساعد جاده ؛ باعث جلوگیری از لغزش خودرو و هرزگردی چرخها در حالت واماندگی شده و هدایت کامل و ایمن خودرو را برای راننده میسر می سازد .

شاسی تقویت شده 3 لایه مقاومت زیادی به خودرو می دهد.

سیستم تعلیق چرخ عقب 5 مفصله " این سیستم تنها در خودروهای کلاس لوکس مورد استفاده قرار می گیرد و کاملترین سیستم تعلیق چرخ عقب بوده و از ضربه های انتقالی از تایرها به بدنه جلوگیری می نماید . وجود این مکانیزم در هنگام گردشهای تند و سریع و یا ترمزهای ناگهانی ضریب ایمنی را افزایش داده و رانندگی راحتی را برای سرنشینان به ارمغان می آورد.

۲-موتور
موتور با عملکرد عالی یا 220 (ps) 2/3 لیتر 6 سیلندر ردیف و یا 140 ( ps) 3/2 لیتر 4 سیلندر ردیف موتور بنزینی DOHC با بازده گشتاور 30 تا 40 کیلوگرم بر متر می باشد . خودرو موسو زیر نظر و با امتیاز مرسدس بنز و استانداردهای ان ساخته شده است. طراحی موتورهای بنزینی DOHC شامل 3/2لیتر  برای خودرو 4 سیلندر ردیف خطی و همچنین 2/3لیتر برای خودرو6 سیلندر ردیف خطی که 140تا 220(ps) اسب بخار قدرت دارد. موتورهای دیزلی SOHC شامل 3/2 لیتر و 9/2 لیتر با توربو شارژ و اینتر کولد به صورت 4 و 5 سیلندر ردیف خطی که 101و 102 (ps) اسب بخار بازده دارد . انتقال نیرو به چهار چرخ با دنده دستی 5 سرعته (5 دنده جلو) و یا دنده اتوماتیک الکترونیکی 4 سرعته که برای عملکرد عالی در داخل و خارج از جاده ها قابل استفاده می باشد ، صورت می گیرد. موسو 2004 قابل استفاده برای هر جائی که زندگی، شما را می کشاند. موسو 2004 قابل استفاده برای هر جائی که زندگی، شما را می کشاند. از نظر اقتصادی موتورهای دیزلی با 120 (ps) اسب بخار 9/2 لیتر 4 سیلندر ردیف (خطی) و 101 (ps) اسب بخار 3/2 لیتر 4 سیلندر ردیف (خطی) مجهز به اینتر کولد توربو دیزل که نیروی گشتاور خروجی آنها 5/24 و 21 کیلوگرم بر متر می باشد.           به استثنای گشتاورهایی که پایین تر از 2400 هستند. 3/2 و 9/2 لیتر موتورهای دیزلی اینتر کولد توربو اقتصادی تر می باشند.

سمند جدید اواخر شهریور وارد بازار می‌شود

سمند 85 مدل 2 از اواخر شهریور 85 وارد بازار می‌شود.
مهندس کامجو - مدیر مرکز تحقیقات ایران خودرو -  با بیان این مطلب افزود: مدل سمند سال 85 هم اکنون وارد بازار شده است و سمند 85 مدل 2 نیز با تغییر در شکل ظاهری از جمله چراغ جلو و عقب، سپر، گلگیر، درب صندوق، آینه‌های جانبی و تغییرات ظاهری دیگر از اواخر شهریور وارد بازار می‌شود که این مدل جدید قرار است به مرور جایگزین مدل قدیمی و اولیه سمند شود.
وی خاطرنشان کرد: برای مولتی پلکس کردن سمند نیز در حال تشکیل یک جوینت ونچر (همکاری مشترک) هستیم که اگر سرمایه‌گذاری ما به نتیجه برسد، سمند از یک سال دیگر به سیستم مولتی پلکس مجهز خواهد شد.
وی ادامه داد: سمند با موتور TU5 که دارای حجم 1600 سی‌سی و قدرت موتور 110 اسب بخار است نیز تولیدش از 15 اردیبهشت 85 برای بازار ترکیه آغاز می‌شود. از طرفی اگر بازاریابی این خودرو برای بازار داخلی نیز مناسب باشد، این مدل هم که مجهز به ایربگ سمت راننده است، وارد بازار ایران می‌شود.
وی درخصوص مجهز شدن سمند به کلاچ الکتروهیدرولیک نیز گفت: سعی می‌کنیم تا اواخر امسال، سمند را به این سیستم مجهز کنیم.
کامجو درباره‌ مدل جدید سمند دیزلی نیز گفت: فعلا این طرح به عنوان پروژه‌ تحقیقاتی در دست بررسی است؛ زیرا در ایران ممنوعیت‌هایی در این راستا وجود دارد. البته برای بازارهای صادراتی از جمله ترکیه در حال بررسی هستیم.
 مدل‌های جدید سمند مجهز به کلاچ الکتروهیدرولیکی خواهد بود که از مدل‌های بی.ام.و اقتباس شده است. در این سیستم پدال کلاچ حذف شده و راننده بدون گرفتن کلاچ، تعویض دنده را انجام می‌دهد. این خودرو در ترافیک‌های روان تهران کارایی دارد.
از طرفی سیستم مولتی پلکس که قرار است از سال آینده بر روی این خودرو قرار گیرد، برای کاهش سیم‌های استفاده شده در خودرو و افزایش توانایی الکترونیکی ـ مکانیکی خودرو است.
مولتی‌پلکس، سیستمی است که بسیاری از قطعات خودرو را به کدهای خاص می‌شناسد. این سیستم از یک کامپیوتر مرکزی و تعدادی کامپیوتر تشکیل شده است که هر کدام قطعه‌ای خاص را کنترل کرده و هر قطعه را با کدی خاص می‌شناسد.
با استفاده از این سیستم امکان روشن کردن خودرو بدون کلید مخصوص آن که کد 10 رقمی دارد، ممکن نیست و از این طریق امکان دزدیدن بسیاری از قطعات خودرو نیز از بین می‌رود و هر کدام از قطعات مکانیکی خودرو با کنترل الکترونیکی به شرایط بسیار مناسب کارکرد خواهند رسید.
این سیستم دارای کامپیوتر مرکزی BSI و تعدادی ECU (مغز هوشمند خودرو) خواهد بود که موتور، سیستم ترمز و قطعات دیگر را کنترل می‌کند.
سیستم مولتی پلکس در ایران هم‌اکنون فقط بر روی خودرو پژو206 تیپ 3 و 5 موجود است. این خودرو بدون وارد شدن کد هر قطعه روشن نمی‌شود.

پژو آریان ساخت ایران مرداد ماه وارد بازار ترکیه می شود

شرکت خودروسازی پژوی فرانسه اعلام کرد از ماه اوت(مرداد)خودروی 206 سدان که در ایران تولید می شود وارد بازار ترکیه خواهد شد . ترکیه چهارمین بازار شرکت خودروسازی پژو درخارج از اتحادیه اروپا است و در حال حاضر 5/5 درصداز بازار خودروی این کشور دراختیار پژو قرار دارد. مدیر شرکت پژو در ترکیه بااعلام این خبر گفت: از ماه اوت (مرداد) پژوی 206 سدان که در ایران تولید می شود وارد بازار ترکیه خواهد شد. وی ابراز امیدواری کرد با ورود این خودرو به ترکیه سهم محصولات پژو از بازار این کشور بیش از پیش افزایش یابد. این شخص همچنین از آغاز صادرات خودروی 207 ساخت فرانسه به بازار ترکیه درماه مه خبر داد بر اساس این گزارش شرکت پژو در نظر دارد درسال 2006 بیش از 40 هزار خودرو در ترکیه به فروش برساند.