تاتا ویستا مدل 2014 شکار عکسان شد

تاتا موتورز در حال آزمودن تاتا ویستا مدل 2014 بوده و اخیرا تصاویر جدیدی از این خودرو فاش شده است.

به گزارش خبرخودرو، تصاویر این نمونه آزمون اولیه در نزدیکی پونا گرفته شده است. چراغ های عقب این خودرو کمی عجیب به نظر می رسند چرا که شکل همیشگی را ندارند.

قبلا در مورد ویستا مدل 2014 گفته شده بود که ممکن است ساختار درخت کریسمسی رایج چراغ های عقب این خودرو به طراحی جدیدتری تغییر کند. تاتا می تواند برای این طراحی جدید، چراغ های ترکیبی را در بخش پایینی درِ صندوق عقب نصب کند تا به این خودرو ظاهری کاملا متفاوت بدهد.

در این تصاویر فاش شده کاملا مشخص است که چراغ های ترمز این خودرو در بخش پایینی درِ صندوق عقب نصب شده اند. چراغهای ترمز ویستای کنونی مانند ایندیکای قدیمی هستند.

به علاوه می توان از این تصاویر دریافت که محل نصب پلاک به جای سپر روی درِ صندوق عقب تعبیه شده است. قسمت جلوی ویستا چراغ های بازطراحی شده، سپری تهاجمی تر و جلو پنجره ای جدید دارد که به نظر می رسد الهام گرفته از مانزا هیبرید کانسپت باشد.

فیس لیفت تاتا ویستا موتورهای مدل کنونی خود یعنی 1.3 لیتریMultiJet  ساخت فیات با قدرت 75 یا 90 اسب بخار و 1.2 لیتری بنزینی با قدرت 65 اسب بخار را خواهد داشت. ویستا با موتور 1.4 لیتری TDI با قدرت 71 اسب بخار نیز موجود است.

ویستای جدید ماه فوریه سال 2014در نمایشگاه خودروی هند به نمایش در می آید.

مپانی تیونینگ «نووتیک روسو» جدیدترین برنامه خود برای ارتقاء فراری f12 را تحت عنوان مجموعه n-largo معرفی کرد.

کیت بدنه کامل (از سپرها گرفته تا رکاب های جانبی، دیفیوزر و . . .) که البته با کاربرد گسترده فیبرکربن ساخته شده، تایرهای حرفه ای «پیرلی p-zero» با رینگ های 21 اینچی در جلو و 22 اینچی در عقب، تزیین رینگ ها با رنگ خاکستری تیره، کاهش ارتفاع سیستم تعلیق به میزان 40 میلی متر، سامانه افزایش ارتفاع قسمت جلوی اتومبیل، ترمزهای سرامیک کربنی و تزیین فضای داخلی با استفاده از آلکانتارا و فیبر کربن، بخشی از شاخصه های این سوپر ماشین به شمار می رود.

مهندسین «نووتیک روسو»، موفق شده اند با تغییر در نقشه واحد کنترل الکترونیکی و همچنین در نظر گرفتن سیستم اگزوز پیشرفته، قدرت پیشرانه 6.3 لیتری 12 سیلندر خورجینی f12 را از 730 به 770 اسب بخار و گشتاور آن را از 690 به رقم قابل توجه 722 نیوتن متر افزایش دهند که نتیجه این تغییرات، امکان ثبت شتاب اولیه در حدود 3 ثانیه و توانایی دستیابی به حداکثر سرعت 350 کیلومتر در ساعت را برای f12 n-lagro به دنبال داشته است!

اعلام تعجب برانگیز تولید خودروی سه چرخ i-Road

تویوتا برنامه تولید انبوه نسخه مفهومیi-Road  که یک خودروی سه چرخ و دو سرنشین الکتریکی است را اعلام کرد و از ورود آن به بازار سال آینده خبر داد . به گزارش خبرخودرو ، وقتی که برای اولین بار در نمایشگاه اتومبیل ماه مارس ژنو سال جاری چشممان به تویوتا i-Road مفهومی افتاد ، هیچگاه فکر نمی کردیم که شرکت ژاپنی سازنده اش به فکر تولید انبوه آن باشد . اما هم اکنون به نظر می رسد که تویوتا برنامه های گسترده ای برای مونتاژ و عرضه این خودروی الکتریکی کاملا متفاوت دارد . نسخه مفهومی تویوتا i-Road تاحدود 2350 میلی متر طول ، 850 میلی متر عرض و 1445 میلی متر ارتفاع دارد و رقیب رنو توییزی محسوب می شود . تویوتا i-Road مفهومی نیروی مورد نیازش را از طریق دو موتور الکتریکی – که هردو چرخ جلویی متصل هستند و توسط یک بسته باتری یون لیتیومی تغزیه می شوند ، تامین می کند . تویوتا بیشینه سرعت i-Road را 45 کیلومتر  بر ساعت و برد حرکتی اش با هربار شارژ (48 کیلومتر عنوان کرده) همچنین وزن این خودروی سه چرخ تنها 300 کیلوگرم می باشد . در حال حاضر جزئیات مربوط به نسخه نهایی قابل تولید و فهرست قیمت گذاری آن هنوز نامعلوم می باشد. اما گمان می رود که تویوتا اطلاعات مورد نیاز فوق را در سال 2014 اعلام نماید.

معرفی دو محصول کاملا جدید توسط پورشه

پورشه پیش از برنامه ریزی اعلام شده برای نمایشگاه اتومبیل لس آنجلس 2013 در ماه نوامبر ، دو خودروی کاملا جدید 911 توربو کابریو و توربو اس کابریو را رونمایی کرد .

به گزارش خبرخودرو، نسل جدید پورشه های 911 توربو و توربو اس کابریو بالاخره برای آن دسته از علاقمندانی که پول کافی برای خرید یک دستگاه از آن را دارند رونمایی شد و تنها می بایستی که مدتی کوتاه تا ورود آن به بازار را صبر کنند .

طبق اعلام شرکت تولید کننده ، پورشه 911 توربو کابرو جدید دارای همان موتور 513 اسب بخاری نسخه کوپه است و می تواند در مدتی کم تر از 3.5 ثانیه سرعتش را از صفر به صدکیلومتر بر ساعت برساند .

همچنین توان پورشه توربو اس کابریو حدود 552 اسب بخار بود و می تواند در کم تر از 3.2 ثانیه به سرعت صدکیلومتر برساعت دست پیدا کند .

گفتنی است بیشینه سرعت هردوی این محصولات 318 کیلومتر بر ساعت می باشد. میزان مصرف سوخت این خودروها در هر صدکیلومتر تنها 9.9 لیتری می باشد که در مقایسه با نسخه پیشینشان بهبودی پانزده درصدی را نشان می دهد .

قیمت پایه خودروهای توربو کابریو و توربو اس کابرویو به ترتیب 174431 و 207989 یورو اعلام شده است .

احتمالا این قیمت ها در بازار ایالات متحده به ترتیب 150700 و 193900 دلار باشد .

گیربکس های DCT چگونه کار می کنند

این نوع گیربکس وظیفه دو گیربکس دستی را همزمان انجام می دهد و مرور طرز کار گیربکس های دستی در درک این مطلب موثر و مفید است. در گیربکس های دستی وقتی راننده می خواهد یک دنده را تعویض کند باید ابتدا جریان نیرو را از موتور به گیربکس را قطع کند (که این کار توسط کلاچ انجام می شود، یعنی پدال کلاچ را تا ته فشار دهد) و سپس راننده از دسته دنده برای انتخاب دنده جدید استفاده می کند.

کلا دو نوع گیربکس در اتومبیل ها برای علاقمندان خودرو نام آشنا هستند.

گیربکس دستی : در گیربکس دستی راننده باید ابتدا پدال کلاچ را فشار دهد و بعد از دسته دنده برای تعویض دنده استفاده کند.
گیربکس اتوماتیک : در گیربکس اتوماتیک همه کار ها برای تعویض دنده توسط تورک کنورتور و کلاچ ها و مجموعه دنده های سیاره ای انجام می شود.

امروزه گیربکس دیگری بین این دو در دنیا عرضه شده که dual-clutch transmission نام دارد ، که همچنین گیربکس نیمه خودکار ، گیربکس دستی بدون کلاچ ("clutch less" manual transmission) و گیربکس دستی عمل کننده به صورت اتوماتیک (automated manual transmission) نامیده می شود.

در دنیای ماشین های مسابقه ای گیربکس های نیمه خودکار همچون گیربکس های دستی بخش اصلی خودروهای مسابقه ای را تشکیل می دهد. اما در دنیای تولید وسایل نقلیه شهری استفاده از گیربکس dual-clutch, or direct-shift gearbox که دارای طراحی خیلی خاص و یک تکنولوژی نسبتاً جدیدی می باشد, به تازگی مرسوم شده است.

Hands-On or Hands-Off
سیستم clutch transmission -dual وظیفه دو گیربکس دستی را همزمان انجام می دهد و مرور طرز کار گیربکس های دستی در درک این مطلب موثر و مفید است. در گیربکس های دستی وقتی راننده می خواهد یک دنده را تعویض کند باید ابتدا جریان نیرو را از موتور به گیربکس را قطع کند (که این کار توسط کلاچ انجام می شود، یعنی پدال کلاچ را تا ته فشار دهد ) و سپس راننده از دسته دنده برای انتخاب دنده جدید استفاده می کند. در این مرحله دندانه های یک چرخ دنده در حال حرکت با دندانه های چرخ دنده ی دیگر با اندازه های مختلف درگیر می شود. از یک وسیله بنام سنکرونیزه برای match کردن دنده ها و جلوگیری از سایش دنده ها قبل از اینکه درگیر شوند استفاده می شود. حال یک دنده جدید تعویض شده و راننده پدال کلاچ را رها می کند، که دوباره بین موتور و جعبه دنده و از جعبه دنده به چرخ ها نیرو وصل می شود.
بنابراین در گیربکس دستی معمولی جریان نیرو از موتور به چرخ ها پیوسته نیست (نیروی تحویلی به شفت قطع و مجدداً وصل می شود ) که این مکانیزم با عناوین (shift shock) یا (torque interrupt) شناخته شده است. نتیجه تعویض دنده برای راننده های بی تجربه به جلو و عقب پرتاب شدن سرنشینان است.

در گیربکس های طرح dual-clutch transmission از دو کلاچ استفاده شده، اما بدون پدال کلاچ است. کنترل هیدرولیکی و الکترونیکی پیچیده در کلاچ ها فقط در گیربکس های اتوماتیک استاندارد مورد استفاده قرار می گیرد. در DCT هر چند، کلاچ ها مستقلانه به کار می افتند. یک کلاچ برای کنترل دنده های (R-1-3-5 ) و دنده های (2-4-6 ) بوسیله کلاچ دیگر کنترل می شوند. به این گونه قرار گرفتن دنده ها برای تعویض دنده بدون قطع کردن جریان نیرو از موتور به گیربکس می توان بطور مداوم استفاده کرد.
راننده می تواند روش کاملاً اتوماتیک را انتخاب کند، که وظیفه تغییر تمامی دنده ها توسط کامپیوتر انجام می شود. در این مدل راننده یک رانندگی خیلی شبیه به گیربکس اتوماتیک معمولی را تجربه می کند. زیرا در گیربکس DCT یک دنده به ترتیب خارج و در دنده دیگر وارد می شود که تکان ها و لرزش ها در تعویض دنده تقلیل می دهد. خیلی مهم است که، در تغییر دنده تحت فشار از یک جریان نیروی پیوسته حمایت می شود .

Transmission Shafts and Multi-plate Clutches
یک شفت دو تکه در مرکز گیربکس DCT قرار دارد، که برخلاف گیربکس های معمولی که همه دنده ها بر روی شفت ورودی سوار هستند در گیربکسDCT دنده های شفت ورودی بر روی دو شفت ورودی جدا از هم قرار دارند.
شفت خروجی یکپارچه و توخالی است و محفظه در آن تعبیه شده است که شفت ورودی در داخلش قرار گرفته شده، شفت خروجی توخالی دنده های 2 و 4 را تغذیه می کند در حالیکه شفت ورودی دنده های 1و 3و5 را تغذیه می کند.
گیربکس DCT در پنج دنده مرتب شده است توجه نمائید به اینکه یک کلاچ کار دنده های دوم و چهارم را کنترل می کند در حالیکه کلاچ دیگر که مستقل از کلاچ اول است دنده های 1و 3و 5 را کنترل می کند این حالتی است که اجازه می دهد تا دنده با سرعت زیاد درگیر شود و به صورت پایداری نیرو را ارتباط دهد یک گیربکس معمولی نمی تواند چنین عملی را انجام دهد چرا که برای در گیری همه دنده ها از یک کلاچ بهره می گیرد.

به دلیل شباهتی که بین dual-clutch transmissionو گیربکس اتوماتیک وجود دارد ممکن است شما فکر کنید که این گیربکس  (DCT) به تورک کنورتور نیازمند است ( تورک کنورتور قسمتی است که گشتاور موتور را به گیربکس انتقال می دهد) با اینکه DCT به تورک کنورتور نیازی ندارد در عوض بطور معمول در بازار ها گیربکس DCT از یک کلاچ چند صفحه ای روغنی بهره می گیرد یک کلاچ wet نوعی کلاجی است که در آن اجزایی کلاچ با روغن در ارتباط هستند . به جهت کاهش اصطکاک و دمای تولید شده، برخی از کارخانه های سازنده گیربکس های DCT ‌،درصد ارتقای DCT هایی هستند که از کلاچ خشک مثل کلاجی که در گیربکس های معمولی مورد استفاده قرار می گیرد اما همه وسایلی که از گیربکس های DCTبهره می گیرند امروزه از کلاچ های روغنی بهره می گیرند . بیشتر موتور سیکلت ها نیز از یک کلاچ چند صفحه ای روغنی استفاده می کنند.
مثل تورک کنورتور، کلاچ چند صفحه ای روغنی نیز از فشار هیدرولیکی به جهت به حرکت در آوردن دنده ها استفاده می کند سیال ، کارش را در داخل پیستون کلاچ انجام می دهد همانطور که در شکل بالا دیده می شود وقتی کلاچ درگیر است فشار هیدرولیک درون پیستون به فنرهای (حلقه ای) فشار وارد می کند که دیسک ها و صفحات را روی یکدیگر فشار وارد کرده و فیکس می شوند . صفحات اصطکاکی دندانه های داخلی دارند که هم شکل و هم اندازه سوراخ ها splines یا محفظه کلاچ است در هنگام چرخش این محفظه با مجموعه دندانه هایی که نیرو را انتقال می دهند مرتبط است . کلاچ DCT ، Audi هم یک فنر حلقه ای کوچک دارد و هم ، یک فنر دیافراگمی بزرگ در کلاچ چند صفحه ای روغنی اش دارد .

براى خلاص کردن کلاچ، فشار سیال داخل پیستون کم‌شده است. این امر به فنر های پیستون اجازه استراحت می دهد ( فشار برابری دارد ) و در نتیجه فشار روی صفحات کلاچ و دیسک ها بر داشته می شود .
خوشبختانه مشخص شده است که چرا گیربکس DCT به عنوان یک گیربکس دستی خودکار طبقه بندی می شود . اصولاً رفتار و عملکرد DCT کاملاً شبیه یک گیربکس معمولی استاندارد است این گیربکس یک شفت ورودی جهت جای گیری دنده ها ، سیستم سنکرونیزه و یک کلاچ دارد چیزی که DCT ندارد یک پدال کلاچ است ، براى اینکه کامپیوترها، سیم‌پیچ‌ها و هیدرولیک تعویض واقعى را انجام مىدهند .

Driver experience تنها یکی از مزایایی متعدد گیربکس DCT است. به دلیل درگیر شدن در 0.008 ثانیه DCT از هر وسیله دیگر موجود در بازار پر شتاب تر است . به دلیل جذب ظربه های ناشی از درگیری دنده بر شفت ها این گیربکس بدون ضربه( یا شوک) به نرمی شتاب می گیرد نرم تر از گیربکس های معمولی و حتی نرم تر از گیربکس های اتومات از همه بهتر این که ( DCT ) به رانندگان حق انتخاب می دهد که برای لذت بیشتر از رانندگی خودشان درگیر کردن دنده ها را بر عهده می گیرند و یا به کامپیوتر اجازه دهند همه این کار ها را انجام دهد .

شاید بتوان گفت که بیشتر پیشرفت های انجام شده در DCT به علت بهبود هزینه سوخت صورت گرفته است زیرا نیروی موتور ارسالی به گیربکس قطع نمی شود و کارآیی ( بازده ) سوخت به میزان زیادی افزایش می یابد بیشتر کارشناسان می گویند DCT شش سرعته بازده سوخت را به نسبت یک دنده اتومات 5 سرعته ، 10 درصد افزایش می دهد . بیشتر کارخانه های سازنده خودرو به تکنولوژی DCT علاقمند شده اند با وجود این برخی خودرو سازان در هزینه های ناشی از تغییر خط تولید به منظور ساخت گیربکس جدید محتاط هستند . ممکن است این کار در ابتدا باعث افزایش هزینه ساخت ماشین های مجهز DCT شود که ممکن است خریداران را نسبت به پرداخت این هزینه دلسرد کند .

به علاوه ، تولید کنند گان آماده صرف هزینه های سنگین در جهت بهبود تکنولوژی گیربکس هستند یکی از نمونه هی بر جسته CVT است یک CVT نوعی گیربکس اتومات که از سیستم فولی و یک تسمه یا زنجیر به جهت ایجاد نسبت دنده ها در محدوده وسیعی هستند CVT ها همچنین ضربه را کاهش داده ( هنگام درگیری دنده ) و نسبت بازده سوخت را افزایش می دهند اما از CVT برای انتقال گشتاور زیاد در ماشین های سنگین نمی توان استفاده کرد.

DCT ها این مشکل (انتقال گشتاور زیاد) را ندارند و برای ماشین های سنگین مناسب هستند. در اروپا ، گیربکس های معمولی به دلیل بازده سوخت و ایجاد گشتاور دلخواه ، ترجیح داده می شوند برخی پیش بینی کرده اند که DCT می تواند 25 درصد بازار را تسخیر کند فقط 1 درصد ماشین ها در سال 2012 در غرب اروپا با CVT تولید خواهد شد.

هوندا CR-V، اولین شاسی بلند ساخت هوندا

هوندا CR-V یک خودرو کراس اور ( نیمه شاسی بلند) است که از سال 1995 توسط هوندا تولید می شود. اما نسل سوم و کنونی این خودرو از سال 2007 تا کنون عرضه می گردد.
تفاوت عمده ی طراحی نسل تازه با مدل های قبلی این است که در صندوق عقب آن از حالت بغل-بازشو (side-opening) از بالا باز می شود و دیگر یک لاستیک یدک به آن متصل نیست. سی.آر.وی جدید خودرویی است پهن تر و کم ارتفاع تر با طول کلی کمتر. همچنین در نسل جدید با قرار گرفتن لاستیک یدک در زیر بخش صندوق عقب، مرکز ثقل خودرو نیز پایین تر آمده است.

 به گزارش تهران الف ، نسل سوم این هوندا از یک پیشرانه 2,4 لیتر چهار سیلندر سری k ساخت هوندا بهره می برد که نمونه های مشابه آن در مدل هایی نظیر هوندا آکورد به کار رفته اند. پیشرانه مدل 2013 این هوندا بیشینه توانی برابر با 185 اسب بخار و بیشینه گشتاوری برابر با 218 نیوتن متر تولید می کند. این پیشرانه به یک گیربکس پنج سرعته اتوماتیک متصل می باشد. گفتنی است سی.آر.وی 2013 به صورت استاندارد در حالت دیفرانسیل جلو عرضه می شود و حالت چهار چرخ متحرک آن نیز به صورت آپشن عرضه می گردد.

تست خودروی دارای پارک خودکار فورد

فورد نمونه اولیه خودرویی را معرفی کرده است که مجهز به تکنولوژی های سیستم کمک پارک کامل و جلوگیری از برخورد با موانع است.

به گزارش خبرخودرو، این خودروساز آمریکایی فیلمی را منتشر کرده است که در آن خودرویی دیده می شود که می تواند با فشار یک دکمه در داخل یا خارج آن به طور خودکار پارک شود. به علاوه یک نمونه اولیه دیگر ترکیب فرمان اتوماتیک و ترمز را برای جلوگیری از برخورد با وسایل نقلیه یا عابران پیاده نشان می دهد.

تکنولوژی پارک با فشردن یک دکمه که روی فوکوس نصب شده است تقریبا تمام قسمت های خودرو را مانند فرمان، انتخاب دنده و حرکت جلو و عقب را کنترل می کند.

نمونه اولیه فوکوس با تکنولوژی جلوگیری از برخورد با موانع، در صورت تشخیص اشیایی که با سرعت کم حرکت می کنند، اشیای ساکن و یا عابران پیاده در مسیر خود هشدار می دهد. در صورت عدم موفقیت راننده به ترمز کردن یا تغییر مسیر به خاطر این هشدار، این سیستم به طور خودکار کنترل خودرو را در دست می گیرد تا از تصادف جلوگیری کند.

مرکز خدمات پس از فروش به زودی تخصصی خواهد شد

مدیر کل دفتر نظارت بر استاندارد صنایع فلزی ضمن بیان اینکه پیش نویس استاندارد خدمات پس از فروش تا کنون نهایی نشده است اظهار داشت : این پیش نویس در انتظار رای نهایی کمیته ملی استاندارد است و امید می رود این کمیته به زودی تشکیل و استاندارد ها به عنوان استاندارد ملی منتشر شود .

فریدون بلغاری در گفتگو با خبرنگار خبر خودرو افزود : زمان انتشار این استاندارد بستگی به حجم کار کمیته ملی استاندارد ، متغیر است و این امر بعضا یک ماه به طول خواهد انجامید  لذا اداره نظارت بر استاندارد هیچ گونه اختیاری در این خصوص ندارد .

وی در ادامه این مطلب عنوان کرد : بند های این استاندارد در خصوص ارتقای توان علمی و فنی مراکز خدمات پس از فروش است که به موجب آن توانایی هایی را که هر مرکز باید از آن برخوردار باشد مشخص خواهد شد .

وی تصریح کرد : در راستای اجرای این استاندارد دوره های آموزشی برگزار خواهد شد  که کلیه مراکز خدمات پس از فروش ملزم به شرکت در این دوره ها خواهند بود و گواهی شرکت در دوره نیز به افراد داده خواهد شد همچنین چنانچه در این مراکز خدمات ویژه ای نیز ارائه شود نیازمند به گذراندن دوره آن و اخذ گواهینامه خواهد بود .

مدیر کل دفتر نظارت بر استاندارد صنایع فلزی در خصوص دوره های پیش رو گفت : سازمان ملی استاندارد چندین شرکت را در حوزه های مختلف جهت برگزاری دوره های تخصصی در رشته های متفاوت مورد ارزیابی و کنترل قرار داده است لذا شرکت هایی که دوره های مذکور را برگزار می کنند مورد تایید سازمان استاندارد هستند همچنین افرادی که مسئول کنترل کیفی گروه های مختلفند در سال ملزم به گذراندن 20 ساعت دوره آموزشی و باز آموزی در شناسنامه کاری خود هستند. 

وی با اشاره به نظارت خودروسازان بر مراکز خدمات پس از فروش اظهار داشت : خودروسازان مکلف هستند که مراکز خدمات پس از فروش رو بر اساس استاندارد هایی که تعیین شده مورد بازرسی قرار دهند و گزارش هایی را در این راستا به سازمان ملی استاندارد ارائه دهند .

فریدون بلغاری در پایان در خصوص مزیت تدوین استاندارد مراکز خدمات پس از فروش عنوان کرد : چنانچه این استاندارد منتشر شود متقاضیان از مراجعه به تعمیرگاه های تخصصی خودداری کرده و ارائه خدمات تخصصی را بر آنها ترجیح خواهند داد .