اخبار خودرو

خودرو-سیستمهای الکتریکی

اخبار خودرو

خودرو-سیستمهای الکتریکی

فراررسیدن عید نوروز را به همه تبریک عرض می نمایم


هفت سین خودروی:

۱-سوپاپ    ۲-سیبک  ۳-سیلندر    ۴-سرسیلندر    ۵-سیم کیلومتر

۶-سوزن انژکتور  ۷-ساسات



دوستان عزیز خواهشمند است شما هم پیشنهاد خود را برای هفت سین خودردویی برای ما بفرستید.

موتورهای دیزل قسمت ۲

انیمیشن زیر به درک نحوه عملکرد موتور دیزل کمک میکند

 

از دیگر موارد قابل توجه در موتورهای دیزل نسبت تراکم بالای آن می باشد که می تواند قدرت بیشتری را تولید نماید. در حالیکه در موتورهای بنزینی بدلیل مخلوط بودن سوخت و هوا در حین تراکم محدودیت در نسبت تراکم وجود دارد. چرا که پدیده Knocking یا ضربه زدن (احتراق آنی تمام محتویات محفظه احتراق) رخ می دهد.

در بعضی از موتورهای دیزل یک رشته ملتهب درون سیلندر وجود دارد. هنگامی که موتور سرد است و فرآیند تراکم نمی تواند به اندازه کافی دمای هوا را جهت احتراق بالا ببرد، این رشته ملتهب که بصورت الکتریکی گرم می شود به فرآیند احتراق کمک می کند تا رژیم استارت سرد و گرم شدن موتور سپری شود.

امروزه در موتورهای پیشرفته دیزل تمام وظایف به کمک یک سِستم مدیریت موتور (ECM) کنترل می شود. این سِستم ریز اطلاعات موتور از قبیل دور، دمای آب، دبی جرمی هوای ورودی،فشار ریل سوخت،فشار Boost، موقعیت نقطه مرگ بالا و ... را دریافت کرده و توسط انژکتورها،شیر EGR، عملگر فشار Boost و ...... موتور را کنترل می نماید. همچنین در موتورهای بزرگ تر از رشته ملتهب نیز استفاده نمی شود. ECM با دریافت دمای هوای محیط و شرایط موتور آنرا در شرایط آب و هوای سرد ریتارد کرده و انژکتورها سوخت را در زمانی دیرتر پاشش می کنند.

گازوئیل (سوخت موتورهای دیزلی) نسبت به بنزین سنگین تر و روغنی تر می باشد و قابلیت تبخیر آن نسبت به بنزین کمتر است. همچنین نقطه جوش گازوئیل از آب بالاتر می باشد. از آنجا که تعداد کربنهای گازوئیل بیشتر از بنزین می باشد ( بنزین C8H18 و گازوئیل C14H30 ) عمل پالایش آن نیز سریعتر از بنزین و بهمین دلیل از بنزین ارزانتر است.

گازوئیل دارای دانسیته انرژی بالاتری نسبت به بنزین می باشد (حدود 1.2 برابر). این مساله بعلاوه راندمان کاری بهتر موتور دیزل، بیانگر دلیل پیمایش بیشتر موتور دیزل در مقایسه با موتور بنزینی مشابه می باشد.

ظرف دو سال گذشته فروش خودروهای دیزل رده سواری افزایش چشم گیری داشته است. در سال 2001 فروش این خودروها در اروپای غربی با تولید 5.45 میلیون خودرو 12% رشد داشته که حدود 36.1% فروش کل خودروهای رده سواری را در بر می گرفت. در سال 2002 این رقم به 5.92 میلیون خودرو رسیده که قریب به 9% رشد بیشتر را نشان می دهد و این میزان حدود 40.8% فروش کل خودروهای رده سواری بوده است. دو شرکت عمده VW Audi Group , DimlerChrysler برای اولین بار خودروهای سواری دیزلی بیشتری نسبت به بنزینی در اروپای غربی فروخته اند و سومین شرکت، PSA، اکنون 50% از محصولات رده سواری خود را دیزل تولید می کند؛ این آمار بیانگر رشد روزافزون خودروهای سواری دیزل می باشد که دو عامل مهم را به یدک می کشد صرفه اقتصادی در مصرف سوخت ( گازوئیل به جای بنزین) و کارآمد بودن آن (راندمان بالا نسبت به موتورهای بنزینی).

فراررسیدن عید نوروز را به همه همکاران پیشاپیش تبریک عرض می نمایم


موتورهای دیزل قسمت ۱

رودلف دیزل در سال 1892 (یعنی 16 سال پس از اختراع موتورهای بنزینی) ایده توسعه موتور دیزل را بنا نهاد. هدف او از این ایده، ساخت موتوری با راندمان بالاتر نسبت به موتورهای بنزینی آن زمان بود که راندمان مناسبی نداشتند. امروزه موتورهای دیزلی در تمام رده خودروها اعم از سواری و سنگین بکار می روند.

اختلاف های عمده بین موتورهای بنزینی و گازوئیلی عبارتند از:

  1. موتورهای بنزینی مخلوط سوخت و هوا را مکش کرده و پس از متراکم نمودن، با جرقه شمع آن را محترق می سازند. موتورهای دیزلی تنها هوا را مکش نموده، آن را متراکم می کند سپس سوخت را با فشار بالا در این هوای فشرده تزریق می نماید. حرارت ناشی از هوای فشرده به محض ورود سوخت آن را محترق می سازد.
  2. نسبت تراکم موتورهای بنزینی بین 8 تا 12 می باشد در حالیکه نسبت تراکم در موتورهای دیزل بین 14 تا 25 می باشد و هر چه نسبت تراکم بالاتر باشد موتور دیزل راندمان بهتری خواهد داشت.
  3. موتورهای بنزینی یا از سیستم کاربراتوری استفاده می کنند که در آن هوا و سوخت قبل از ورود به سیلندر با هم مخلوط می شود یا از سیستم پاشش در پورت ورودی بهره می گیرند که در آن سوخت در ابتدای زمان مکش و در پورت ورودی (خارج از سیلندر) و با فشار پایین پاشیده می شود. این در حالیست که موتورهای دیزل از پاشش سوخت با فشار بالا و درون محفظه احتراق استفاده می کنند. توجه کنید که موتورهای دیزل شمع ندارند و تنها بواسطه حرارت ناشی از هوای متراکم شده سوخت را محترق می کنند. البته شایان ذکر است که در راستای بهبودعملکرد موتورهای بنزینی نیز تحقیقات بسیاری صورت پذیرفته است تا پاشش سوخت بصورت مستقیم انجام پذیرد که موتور GDI حاصل این تلاش می باشد.
  4. انژکتور در موتورهای دیزل یکی از قطعات پیچیده می باشد که همواره موضوع بحث بسیاری از کارهای تجربی واقع شده است. در هر موتوری ممکن است در جای متفاوتی نصب شده باشد. انژکتور بایستی در برابر فشار و دمای بالای درون سیلندر مقاومت داشته و سوخت را بصورت مناسب به هوای فشرده وارد نماید. ایجاد چرخش مناسب در ذرات سوخت و توزیع مناسب آن در سیلندر از دیگر مسائل موتور دیزل می باشد. بنابراین در بعضی از موتورهای دیزل سوپاپهای مکش خاص، محفظه پیش احتراق و دیگر تجهیزات برای چرخش مناسب هوا درون محفظه احتراق و بهبود فرآیند احتراق بکار گرفته شده است.

اهم برامه های سال ۸۴ مدیریت

الف)تدوین استاندارد
1-تعیین اولویت های تدوین برای بخش صنعت خودرو وصنایع وابسته
2-پیگیری برای واگذاری حداقل 300 عنوان استاندارد برای تدوین
3-پیگیری برای ارائه حداقل 150 عنوان پیشنویس استاندارد به کمیته ملی
4-پیگیری مراحل مختلف تدوین تا چاپ وانتشار استانداردها
5-شرکت فعال در کمیته های متناظر  iso
6-شرکت درجلسات کمیسیونهای اولیه و فنی و نهایی استانداردهای واگذار شده

ب)اجرای استاندارد
1-بازدید و شناسایی امکانات جدید آزمون و افزایش آزمایشگاههای همکار
2-بازدید از تعمیر گاههای مجاز
3-بازدید از واحد های تولیدی
4-بازدید و نظارت دوره ای از آزمایشگاههای همکار
5-شناسایی مراکز آزمون جهت CNG و تجهیزات آنها
6-پیگیری چاپ اطلاعیه استاندارد های اجباری مصوب شورای عالی و اجرای آن
7-پیگیری اجرای اجباری تائید نوع موتور سیکلت بصورت مرحله ای
8-پیگیری پیشرفت کار شرکت آزمون جاده ای خودرو
9-پیگیری جهت راه اندازی آزمایشگاهها ی موجود و توسعه آنها بخصوص آزمایشگاه CNG
10-پیگیری و آزمون نمونه های خرید از بازار بصورت دوره ای و ارائه گزارش
11-اجرای استاندارد معیار مصرف سوخت و برچسب سوخت خودرو ها و موتور سیکلتها
12-اجرای استاندارد دوچرخه
13-رسیدگی به شکایات خودرو
14-بررسی مدارک و رسیدگی به درخواست واردات خودرو

ج)طرح های تحقیقاتی
1-شرکت فعال در جلسات طرح خودرو و مدیریت طرحهای تحقیقاتی و مطالعاتی
2-بررسی مدارک و پیگیری موارد مربوط به تبصره 3 و طرحهای تحقیقاتی
3-پیگیری برای واگذاری طرحهای تحقیقاتی و کاربردی حداقل 5 مورد
4-پیگیری طرح های واگذلر شده

د )سایر
1برگزاری جلسات ستاد سیاستگزاری ارتقا
۲)شرکت در جلسات ستاد سیاستگزاری خودرو وزارت صنایع و معادن و پیگیری مصوبات آن
۳)ارائه آموزش جهت مسئولین کنترل کیفی واحدهای تولیدی
۴)پیگیری استقرار سیستم  ISO 9000
۵)پیگیری موارد مربوط به تفاهم نامه ها ازجمله تفاهم کویت و افغانستان
۶)شرکت در جلسات سازمان بهینه سازی مصرف سوخت در مورد واگذاری اعتبارات و جلسات تعیین معیار انرژی

سیستم مالتی پلکس دسته سیم در خودرو ها


همانطور که اطلاع دارید در خودرو ها سیگنالهایی که توسط سنسورها و کلید های مختلف ایجاد می شوند بایستی مداوما کنترل شوند وسیگنال پاسخ مناسبی به مجموعه های کنترلی مرتبط ارسال گرد.قسمت زیادی از المانهای فرمان پذیر در خودرو ها مانند راهنما و چراغ ترمزو ...در انتهای خودرو قراردارند و از طرفی در خودرو های جدید سنسورهای دنده عقب و سنسور سطح سوخت و ....وهمچنین سیستم های الکترونیکی جدیدی که درنیمه انتهایی خودرو نصب می شوند مانند پرده اتوماتیک و انتن برقی و۰۰۰۰ منجر به پیچیده و حجیم تر شدن دسته سیم ها می شود.در خودرو های جدید برای حذف این مشکلات سیگنالها را بر روی چند سیم مدوله می کنند (مدولاسیون مالتی پلکس زمانی)و در مقصد با دمدوله کرد آنها اطلاعات هرمجموعه باز یافت می شود .در این روش می توان با ۳ رشته سیم انبوهی از اطلاعات را منتقل کرد.
در خودرو هایی که سیستم های پخش صوت و تصویر و یا سایر سیستم های مالتی مدیا و ...دارند از فیبر نوری جهت انتقال سیگنالها استفاده میشود و فقط ۱ رشته سیم جهت انتقال ولتاژ + مورد استفاده قرار میگیرد.

UNICHIP یا فن آوری تنظیم ECU


امروزه موتورهای انژکتوری نقشی بسیار اساسی در موفقیت صنایع خودروسازی ایفاء می‌نمایند و کیفیت و قابلیتهای آن، درصد کارایی خودرو را نشان می‌دهد. همانطور که می‌دانیم کنترل کننده موتورهای انژکتوری، بردی الکترونیکی به نام
ECU می‌باشد و در واقع کارایی این بخش تعیین کننده کیفیت یک موتور و در ابعادی دیگر کیفیت خودرو خواهد بود؛ بدین معنی که هرچقدر ECU یک موتور بهتر طراحی شده باشد، آن موتور کیفیت بهتری خواهد داشت.

UNICHIP فن آوری تنظیم ECU خودروها

 

 

ECU بر اساس سنسورهایی که بدان متصل است شرایط کار موتور را درک کرده و فرامین مناسب را به انژکتورها و شمعها صادر می‌کند. از آنجا که دینامیک خودرو بسیار پیچیده و غیر خطی می‌باشد، طراحان ECU برای سهولت کار، جداولی را به نام map داخل حافظه ECU می‌ریزند که در آن مقدار پاشش سوخت و زاویه آوانس در هر دور و بار موتور مشخص شده است. هر چه دقت این جداول بیشتر باشد، دقت عملکرد ECU  بیشتر خواهد بود.

نکته‌ای که باید توجه کرد اینست که مقادیر این جدولها وابستگی مستقیمی به پارامترهای جغرافیایی موتور، نظیر فشار و دمای هوا دارد. شرکتهای خودروسازی، ECU را برای یک آب و هوای خاص طراحی نمی‌کنند بلکه مقادیر map را بگونه‌ای تنظیم می‌کنند که برای انواع شرایط جغرافیایی جوابی بهینه و معقول بدهد. بنابراین map، در این حالت برای تمام خودروهای از یک مدل بهینه است نه هر خودروی خاص؛ زیرا هیچ دو خودرویی، حتی از یک مدل کاملاً مانند یکدیگر نیستند.

 اگر سیستمی بتواند این نقیصه را از ECUها برطرف کند، آنگاه می‌توان به طور اختصاصی map هر خودرو را کالیبره کرده و توان آن را افزایش داد.

 

اصول عملکرد UNICHIP بدین صورت که سنسورهای اصلی در یک موتور انژکتوری (MAP, RPM) را خوانده و سپس با توجه به نقطه کار موتور، مقادیری مجازی از این دو سنسور را به ECU  اعمال می‌کند؛ بگونه‌ای که رفتار ECU نسبت به حالت قبل بهبود پیدا می‌کند.

آمارها نشان می‌دهد که موفقیت UNICHIP در این زمینه بسیار بالا بوده است:از هر 400 خودرو، فقط یک خودرو ممکن است با UNICHIP  بهینه نگردد، 80% خودروهایی که در آفریقای جنوبی استفاده می‌شوند، UNICHIP را در خودروهای خود نصب کرده‌اند، UNICHIP بر روی بیش از 320 مدل موتور از خودروسازان بزرگ دنیا پیاده شده است.

 

شکل زیر تاثیر UNICHIP را بر روی گشتاور و توان خودرو LANCER EVO 6.5 نشان می دهد:

 

تاثیر نصب UNICHIP بر روی گشتاور و توان خودرو LANCER

 منبع

خودروهای هیبریدی (Hybrid Vehicles) بخش آخر

حالتهای عملکردی موتور هیبریدی سری-موازی:

حالتهای عملکردی یک موتور هیبریدی سری-موازی را می‌‌توان به شش قسمت تقسیم نمود:

 

حالت روشن شدن و دورهای پایین و متوسط:

 

 در این حالت موتور احتراقی که بازدهی مناسبی ندارد کاملا" خاموش است و فقط موتور الکتریکی توان مورد نیاز خودرو را تأمین می‌نماید (A)

حرکت در حالتهای معمولی:

قدرت ناشی از موتور احتراقی توسط تقسیم کنندة قدرت (Power split device) به دو بخش تقسیم می‌گردد قسمتی از قدرت آن به ژنراتور می‌رود که منجر به حرکت در آوردن موتور الکتریکی می‌گردد (B)  و مابقی چرخها را مستقیما" به حرکت درمی‌آورد (C) قدرت موتورا حتراقی در این مرحله در حداکثر بازدهی است.

شتابگیری سریع:

 در حالیکه قدرت یکنواختی از مسیرهای B و C به چرخها منتقل می گردد توان اضافی توسط باطری نیز جهت افزایش توان موتور الکتریکی (A) تامین می گردد.

شتاب کندشونده و یا ترمزگیری:

موتور با قدرت بالا به ژنراتور با قدرت بالایی تبدیل می‌گردد که توسط چرخها به حرکت درمی‌آید. در این حالت انرژی جنبشی به انرژی مکانیکی تبدیل شده و در باطری ذخیره می‌گردد. (D)

 

شارژ شدن باطری:

برای اینکه باطریها همیشه در حد قابل قبولی انرژی داشته باشند. در حالت ضروری که احتیاج باشد توسط موتور احتراقی شارژ می‌گردد.(E)

 

حالت استراحت:

موتور به حالت اتوماتیک خاموش می‌گردد

مقایسه چند نوع سیستم هیبریدی:

 در شکل‌ (1)مقایسه‌ای کلی از سه نوع سیستم هیبریدی صورت گرفته است که می‌توان مزایا و معایب سیستمها را در کنار هم مشاهده نمود.

 

مقایسه انواع خودروهای هیبریدی

در شکل‌ (1)

با توجه به جدول فوق می توان خصوصیات زیر را برای خودروهای هیبرید سری- موازی برشمرد:

۱- کاهش اتلاف انرژی: سیستم بطور اتوماتیک در حالت idle (درجا) خاموش می‌شود و بدین ترتیب از به هدر رفتن انرژی جلوگیری می شود.

۲- ذخیره‌سازی و برگرداندن انرژی: انرژیی که در هنگام شتاب منفی و ترمزگیری هدر می‌رود را به انرژی الکتریکی تبدیل نموده و از اتلاف آنها جلوگیری می‌کند.

۳- کمک به کارکرد موتور احتراقی: موتور الکتریکی در زمان شتابگیری به کارکرد موتور احتراقی کمک می‌کند.

۴- کارکرد با بازدهی بالا: این سیستم با یک استراتژی کنترلی مناسب، بازدهی کلی خودرو را در تمام شرایط کاری در حالت بیشینه نگه می دارد؛ بدین صورت که موتور الکتریکی مانند یک جبران ساز در شرایطی که قدرت موتور احتراق داخلی کافی نیست وارد عمل می گردد و در مواقعی که قدرت موتور احتراق داخلی بیشتر از نیاز خودرو است، انرژی مازاد در باطریها ذخیره می گردد.