هفت سین خودروی:
۱-سوپاپ ۲-سیبک ۳-سیلندر ۴-سرسیلندر ۵-سیم کیلومتر
۶-سوزن انژکتور ۷-ساسات
دوستان عزیز خواهشمند است شما هم پیشنهاد خود را برای هفت سین خودردویی برای ما بفرستید.
انیمیشن زیر به درک نحوه عملکرد موتور دیزل کمک میکند
از دیگر موارد قابل توجه در موتورهای دیزل نسبت تراکم بالای آن می باشد که می تواند قدرت بیشتری را تولید نماید. در حالیکه در موتورهای بنزینی بدلیل مخلوط بودن سوخت و هوا در حین تراکم محدودیت در نسبت تراکم وجود دارد. چرا که پدیده Knocking یا ضربه زدن (احتراق آنی تمام محتویات محفظه احتراق) رخ می دهد.
در بعضی از موتورهای دیزل یک رشته ملتهب درون سیلندر وجود دارد. هنگامی که موتور سرد است و فرآیند تراکم نمی تواند به اندازه کافی دمای هوا را جهت احتراق بالا ببرد، این رشته ملتهب که بصورت الکتریکی گرم می شود به فرآیند احتراق کمک می کند تا رژیم استارت سرد و گرم شدن موتور سپری شود.
امروزه در موتورهای پیشرفته دیزل تمام وظایف به کمک یک سِستم مدیریت موتور (ECM) کنترل می شود. این سِستم ریز اطلاعات موتور از قبیل دور، دمای آب، دبی جرمی هوای ورودی،فشار ریل سوخت،فشار Boost، موقعیت نقطه مرگ بالا و ... را دریافت کرده و توسط انژکتورها،شیر EGR، عملگر فشار Boost و ...... موتور را کنترل می نماید. همچنین در موتورهای بزرگ تر از رشته ملتهب نیز استفاده نمی شود. ECM با دریافت دمای هوای محیط و شرایط موتور آنرا در شرایط آب و هوای سرد ریتارد کرده و انژکتورها سوخت را در زمانی دیرتر پاشش می کنند.
گازوئیل (سوخت موتورهای دیزلی) نسبت به بنزین سنگین تر و روغنی تر می باشد و قابلیت تبخیر آن نسبت به بنزین کمتر است. همچنین نقطه جوش گازوئیل از آب بالاتر می باشد. از آنجا که تعداد کربنهای گازوئیل بیشتر از بنزین می باشد ( بنزین C8H18 و گازوئیل C14H30 ) عمل پالایش آن نیز سریعتر از بنزین و بهمین دلیل از بنزین ارزانتر است.
گازوئیل دارای دانسیته انرژی بالاتری نسبت به بنزین می باشد (حدود 1.2 برابر). این مساله بعلاوه راندمان کاری بهتر موتور دیزل، بیانگر دلیل پیمایش بیشتر موتور دیزل در مقایسه با موتور بنزینی مشابه می باشد.
ظرف دو سال گذشته فروش خودروهای دیزل رده سواری افزایش چشم گیری داشته است. در سال 2001 فروش این خودروها در اروپای غربی با تولید 5.45 میلیون خودرو 12% رشد داشته که حدود 36.1% فروش کل خودروهای رده سواری را در بر می گرفت. در سال 2002 این رقم به 5.92 میلیون خودرو رسیده که قریب به 9% رشد بیشتر را نشان می دهد و این میزان حدود 40.8% فروش کل خودروهای رده سواری بوده است. دو شرکت عمده VW Audi Group , DimlerChrysler برای اولین بار خودروهای سواری دیزلی بیشتری نسبت به بنزینی در اروپای غربی فروخته اند و سومین شرکت، PSA، اکنون 50% از محصولات رده سواری خود را دیزل تولید می کند؛ این آمار بیانگر رشد روزافزون خودروهای سواری دیزل می باشد که دو عامل مهم را به یدک می کشد صرفه اقتصادی در مصرف سوخت ( گازوئیل به جای بنزین) و کارآمد بودن آن (راندمان بالا نسبت به موتورهای بنزینی).
رودلف دیزل در سال 1892 (یعنی 16 سال پس از اختراع موتورهای بنزینی) ایده توسعه موتور دیزل را بنا نهاد. هدف او از این ایده، ساخت موتوری با راندمان بالاتر نسبت به موتورهای بنزینی آن زمان بود که راندمان مناسبی نداشتند. امروزه موتورهای دیزلی در تمام رده خودروها اعم از سواری و سنگین بکار می روند.
اختلاف های عمده بین موتورهای بنزینی و گازوئیلی عبارتند از:
الف)تدوین استاندارد
1-تعیین اولویت های تدوین برای بخش صنعت خودرو وصنایع وابسته
2-پیگیری برای واگذاری حداقل 300 عنوان استاندارد برای تدوین
3-پیگیری برای ارائه حداقل 150 عنوان پیشنویس استاندارد به کمیته ملی
4-پیگیری مراحل مختلف تدوین تا چاپ وانتشار استانداردها
5-شرکت فعال در کمیته های متناظر iso
6-شرکت درجلسات کمیسیونهای اولیه و فنی و نهایی استانداردهای واگذار شده
ب)اجرای استاندارد
1-بازدید و شناسایی امکانات جدید آزمون و افزایش آزمایشگاههای همکار
2-بازدید از تعمیر گاههای مجاز
3-بازدید از واحد های تولیدی
4-بازدید و نظارت دوره ای از آزمایشگاههای همکار
5-شناسایی مراکز آزمون جهت CNG و تجهیزات آنها
6-پیگیری چاپ اطلاعیه استاندارد های اجباری مصوب شورای عالی و اجرای آن
7-پیگیری اجرای اجباری تائید نوع موتور سیکلت بصورت مرحله ای
8-پیگیری پیشرفت کار شرکت آزمون جاده ای خودرو
9-پیگیری جهت راه اندازی آزمایشگاهها ی موجود و توسعه آنها بخصوص آزمایشگاه CNG
10-پیگیری و آزمون نمونه های خرید از بازار بصورت دوره ای و ارائه گزارش
11-اجرای استاندارد معیار مصرف سوخت و برچسب سوخت خودرو ها و موتور سیکلتها
12-اجرای استاندارد دوچرخه
13-رسیدگی به شکایات خودرو
14-بررسی مدارک و رسیدگی به درخواست واردات خودرو
ج)طرح های تحقیقاتی
1-شرکت فعال در جلسات طرح خودرو و مدیریت طرحهای تحقیقاتی و مطالعاتی
2-بررسی مدارک و پیگیری موارد مربوط به تبصره 3 و طرحهای تحقیقاتی
3-پیگیری برای واگذاری طرحهای تحقیقاتی و کاربردی حداقل 5 مورد
4-پیگیری طرح های واگذلر شده
د )سایر
1برگزاری جلسات ستاد سیاستگزاری ارتقا
۲)شرکت در جلسات ستاد سیاستگزاری خودرو وزارت صنایع و معادن و پیگیری مصوبات آن
۳)ارائه آموزش جهت مسئولین کنترل کیفی واحدهای تولیدی
۴)پیگیری استقرار سیستم ISO 9000
۵)پیگیری موارد مربوط به تفاهم نامه ها ازجمله تفاهم کویت و افغانستان
۶)شرکت در جلسات سازمان بهینه سازی مصرف سوخت در مورد واگذاری اعتبارات و جلسات تعیین معیار انرژی
همانطور که اطلاع دارید در خودرو ها سیگنالهایی که توسط سنسورها و کلید های مختلف ایجاد می شوند بایستی مداوما کنترل شوند وسیگنال پاسخ مناسبی به مجموعه های کنترلی مرتبط ارسال گرد.قسمت زیادی از المانهای فرمان پذیر در خودرو ها مانند راهنما و چراغ ترمزو ...در انتهای خودرو قراردارند و از طرفی در خودرو های جدید سنسورهای دنده عقب و سنسور سطح سوخت و ....وهمچنین سیستم های الکترونیکی جدیدی که درنیمه انتهایی خودرو نصب می شوند مانند پرده اتوماتیک و انتن برقی و۰۰۰۰ منجر به پیچیده و حجیم تر شدن دسته سیم ها می شود.در خودرو های جدید برای حذف این مشکلات سیگنالها را بر روی چند سیم مدوله می کنند (مدولاسیون مالتی پلکس زمانی)و در مقصد با دمدوله کرد آنها اطلاعات هرمجموعه باز یافت می شود .در این روش می توان با ۳ رشته سیم انبوهی از اطلاعات را منتقل کرد.
در خودرو هایی که سیستم های پخش صوت و تصویر و یا سایر سیستم های مالتی مدیا و ...دارند از فیبر نوری جهت انتقال سیگنالها استفاده میشود و فقط ۱ رشته سیم جهت انتقال ولتاژ + مورد استفاده قرار میگیرد.
امروزه موتورهای انژکتوری نقشی بسیار اساسی در موفقیت صنایع خودروسازی ایفاء مینمایند و کیفیت و قابلیتهای آن، درصد کارایی خودرو را نشان میدهد. همانطور که میدانیم کنترل کننده موتورهای انژکتوری، بردی الکترونیکی به نام ECU میباشد و در واقع کارایی این بخش تعیین کننده کیفیت یک موتور و در ابعادی دیگر کیفیت خودرو خواهد بود؛ بدین معنی که هرچقدر ECU یک موتور بهتر طراحی شده باشد، آن موتور کیفیت بهتری خواهد داشت.
ECU بر اساس سنسورهایی که بدان متصل است شرایط کار موتور را درک کرده و فرامین مناسب را به انژکتورها و شمعها صادر میکند. از آنجا که دینامیک خودرو بسیار پیچیده و غیر خطی میباشد، طراحان ECU برای سهولت کار، جداولی را به نام map داخل حافظه ECU میریزند که در آن مقدار پاشش سوخت و زاویه آوانس در هر دور و بار موتور مشخص شده است. هر چه دقت این جداول بیشتر باشد، دقت عملکرد ECU بیشتر خواهد بود.
نکتهای که باید توجه کرد اینست که مقادیر این جدولها وابستگی مستقیمی به پارامترهای جغرافیایی موتور، نظیر فشار و دمای هوا دارد. شرکتهای خودروسازی، ECU را برای یک آب و هوای خاص طراحی نمیکنند بلکه مقادیر map را بگونهای تنظیم میکنند که برای انواع شرایط جغرافیایی جوابی بهینه و معقول بدهد. بنابراین map، در این حالت برای تمام خودروهای از یک مدل بهینه است نه هر خودروی خاص؛ زیرا هیچ دو خودرویی، حتی از یک مدل کاملاً مانند یکدیگر نیستند.
اگر سیستمی بتواند این نقیصه را از ECUها برطرف کند، آنگاه میتوان به طور اختصاصی map هر خودرو را کالیبره کرده و توان آن را افزایش داد.
امروزه تیونینگ ECU خودروها، بحث جا افتاده ای است و شرکتهای بسیاری در این زمینه فعالیت می کنند بطور کلی دو روش برای تیونینگ خودروهای انژکتوری وجود دارد. روش اول خواندن دیتاهای (map) ECU و دادن دیتاهای جدید که شرکتهای بسیاری در این زمینه فعالند از جمله: Eurochip، Chip Tuning، Tech TV، Autospeed و ...یکی از اشکالات این روش اینست که بشدت وابسته به ساختار ECU است و با پیچیده شدن سخت افزار ECU امکان خواندن و تغییر دیتاهای آن مشکل و گاهی غیرممکن می شود مگر آنکه شرکت سازنده ECU ( مانند شرکت BOSCH و ...به یادداشت تاریخ 2 تیر مراجعه کنید) خود نحوه دسترسی به اطلاعات را در اختیار شرکتهای تیونینگ بگذارد. روش دوم اضافه کردن یک سخت افزار جانبی به ECU جهت تغییر پارامترهای ECU است. این روش گرچه گرانتر تمام می شود اما وابسته به نوع ECU نیست. یکی از شرکتهایی که در این زمینه فعال است و من می خواهم درباره آن برای شما بنویسم، شرکت Dastek است. شرکتی که در آفریقای جنوبی قرار دارد و با پرسنلی در حدود 30 نفر توانسته موفقیت چشمگیری داشته باشد.جالب است بدانید که این شرکت بظاهر کوچک توانسته است محصول خود را به کشورهای مختلف دنیا صادر کند و بیش از 300 نمایندگی فروش در سرتاسر دنیا دارد که فقط 100 تا از آنها در ایالات متحده آمریکا هستند. نام این محصول UNICHIP است.
اصول عملکرد UNICHIP بدین صورت که سنسورهای اصلی در یک موتور انژکتوری (MAP, RPM) را خوانده و سپس با توجه به نقطه کار موتور، مقادیری مجازی از این دو سنسور را به ECU اعمال میکند؛ بگونهای که رفتار ECU نسبت به حالت قبل بهبود پیدا میکند.
آمارها نشان میدهد که موفقیت UNICHIP در این زمینه بسیار بالا بوده است:از هر 400 خودرو، فقط یک خودرو ممکن است با UNICHIP بهینه نگردد، 80% خودروهایی که در آفریقای جنوبی استفاده میشوند، UNICHIP را در خودروهای خود نصب کردهاند، UNICHIP بر روی بیش از 320 مدل موتور از خودروسازان بزرگ دنیا پیاده شده است.
شکل زیر تاثیر UNICHIP را بر روی گشتاور و توان خودرو LANCER EVO 6.5 نشان می دهد:
حالتهای عملکردی موتور هیبریدی سری-موازی:
حالتهای عملکردی یک موتور هیبریدی سری-موازی را میتوان به شش قسمت تقسیم نمود:
حالت روشن شدن و دورهای پایین و متوسط:
حرکت در حالتهای معمولی:
قدرت ناشی از موتور احتراقی توسط تقسیم کنندة قدرت (Power split device) به دو بخش تقسیم میگردد قسمتی از قدرت آن به ژنراتور میرود که منجر به حرکت در آوردن موتور الکتریکی میگردد (B) و مابقی چرخها را مستقیما" به حرکت درمیآورد (C) قدرت موتورا حتراقی در این مرحله در حداکثر بازدهی است.
شتاب کندشونده و یا ترمزگیری:
موتور با قدرت بالا به ژنراتور با قدرت بالایی تبدیل میگردد که توسط چرخها به حرکت درمیآید. در این حالت انرژی جنبشی به انرژی مکانیکی تبدیل شده و در باطری ذخیره میگردد. (D)
برای اینکه باطریها همیشه در حد قابل قبولی انرژی داشته باشند. در حالت ضروری که احتیاج باشد توسط موتور احتراقی شارژ میگردد.(E)
حالت استراحت:
موتور به حالت اتوماتیک خاموش میگردد
مقایسه چند نوع سیستم هیبریدی:
در شکل (1)مقایسهای کلی از سه نوع سیستم هیبریدی صورت گرفته است که میتوان مزایا و معایب سیستمها را در کنار هم مشاهده نمود.
در شکل (1)
۱- کاهش اتلاف انرژی: سیستم بطور اتوماتیک در حالت idle (درجا) خاموش میشود و بدین ترتیب از به هدر رفتن انرژی جلوگیری می شود.
۲- ذخیرهسازی و برگرداندن انرژی: انرژیی که در هنگام شتاب منفی و ترمزگیری هدر میرود را به انرژی الکتریکی تبدیل نموده و از اتلاف آنها جلوگیری میکند.
۳- کمک به کارکرد موتور احتراقی: موتور الکتریکی در زمان شتابگیری به کارکرد موتور احتراقی کمک میکند.
۴- کارکرد با بازدهی بالا: این سیستم با یک استراتژی کنترلی مناسب، بازدهی کلی خودرو را در تمام شرایط کاری در حالت بیشینه نگه می دارد؛ بدین صورت که موتور الکتریکی مانند یک جبران ساز در شرایطی که قدرت موتور احتراق داخلی کافی نیست وارد عمل می گردد و در مواقعی که قدرت موتور احتراق داخلی بیشتر از نیاز خودرو است، انرژی مازاد در باطریها ذخیره می گردد.