جنرال موتورز برنده مسابقه روبوتهای خودرو پنتاگون

یکی از دانشگاههای ایالت پنسیلوانیای امریکا به همراه شرکت جنرال موتورز یکشنبه جایزه دو میلیون دلاری مسابقه روبوتهای خودرو را که وزارت دفاع امریکا پنتاگون برای تعیین خودروهای خودکار سال 2015 خود برگزار کرده بود به خود اختصاص داد. به گزارش خبرخودرو ، در این مسابقه ، دانشگاه خصوصی کارنگی ملون (در ایالت پنسیلوانیا)‌ و جنرال موتورز با ارایه خودرویی به نام "باس"‌ از نوع شورلت تاهو و مجهز به حسگر، رادار و دیگر تجهیزات فناوری بالا در این مسابقه شرکت کردند. "باس" از نظر سرعت، جایگاه دوم را پس از خودروی دانشگاه استنفورد به نام " جونیور" به خود اختصاص داد اما سرعت تنها معیار در مسابقه نبوده و دقت و رعایت قوانین رانندگی نیز از جمله مواردی بوده که داوران دارپا (نهاد تحقیقاتی وزارت دفاع آمریکا) در نظر گرفته اند. در این مسابقه یازده دستگاه خودروی بدون راننده ، بدون کنترل از راه دور و کاملا خودکار شرکت کردند اما فقط شش دستگاه از آنها مسیر 100 کیلومتری را یک محله شهری بازسازی شده در پایگاه نظامی ویکتورویل امریکا طی کردند.

فروش شگرف هیوندای در روسیه

هیوندای موتور بزرگترین خودروساز کره جنوبی به توفیق عجیبی در بازار روسیه دست پیدا کرده است .

به گزارش خبرخودرو ، سران این کمپانی اعلام کردند که فروش محصولات آنها در بازار ماه اکتبر با 92 درصد رشد نسبت به اکتبر 2006 مواجه شده است .مدیران هیوندای این رشد فروش دوبرابر را به دلیل فعالیت بسیار در بازاریابی وخدمات پس ازفروش مناسب می دانند.

هیوندای موتور اعلام کرد در ماه اکتبر 489/16 دستگاه در روسیه فروش رسانده است و با این میزان فروش ،همچنان در صدر خودروسازان خارجی در بازار روسیه قرار دارد .پس از هیوندای، فورد و تویوتا در رده های بعدی قرار دارند.

هیوندای تا اینجای سال حدود 29 درصد رشد فروش در بازار روسیه را نسبت به پارسال تجربه کرده است و انتظار می رود این رقم بیشتر شود.

موتور پژو روی سوزوکی

کمپانی سوزوکی مدل جذاب SX4را با موتور پژو روانه بازار خواهد کرد . به گزارش خبر خودرو ، این کراس اوور متوسط و دوست داشتنی مورد پسند بازار قرار گرفته وقرار است با نصب موتور دیزل پژو بازار فروش رابیشتر تحت تاثیر خود قرار دهد.پژو قصد دارد موتور 6/1 لیتر ی توربو دیزل خود را به عنوان موتور پایه ر وی این خودرو قرار دهد .البته موتور 9/1 لیتری دیزل ،نیروی 120 اسب بخار هم در دستور ساخت قرار دارد. سوزوکی موتورز خبر از فروش 6536 دستگاه خودرودر ماه اکتبر داده است که نسبت به سال گذشته باافزایش ده درصدی مواجه شده ،سوزوکی سازنده خودروهای کوچک رشد فوق العاده ای طی سه چهار سال اخیر داشته و هم اکنون سهم قابل توجهی در بازار آسیا خصوصا"در هندوستان دارد .

گزارش تحقیق و تفحص از خودروسازان

گزارش خبرگزاری فارس از:(بخش اول) متن کامل گزارش تحقیق و تفحص مجلس از صنعت خودرو خبرگزاری فارس: خبرگزاری فارس متن کامل گزارش هیات تحقیق و تفحص مجلس از صنعت خودرو که در جلسات علنی دیروز و امروز مجلس قرائت شد را منتشر کرد.

به گزارش خبرگزاری فارس در مقدمه این گزارش تحقیق و تفحص از صنعت خودرو که مشتمل بر 39 صفحه و 7 فصل است، امروز توسط احمد مهدوی مخبر کمیسیون صنایع و معادن در صحن علنی مجلس قرائت شد. در مقدمه این گزارش آمده است: تعداد 133 نفر از نمایندگان محترم مجلس در تاریخ اول تیرماه 1383، در اجرای ماده(198) آئین نامه داخلی، در نامه‌ای به ریاست محترم مجلس شورای اسلامی "تحقیق و تفحص از صنایع خودروسازی کشور" را درخواست کردند. هیات رئیسه محترم نیز موضوع را در تاریخ هفدم آذرماه سال 83 جهت بررسی به کمیسیون صنایع و معادن ارجاع داد. کمیسیون تقاضای مذکور را طی چند جلسه با حضور تعدادی از نمایندگان امضاء کننده بررسی و سرانجام در جلسه مورخ سی‌ام دیماه 83 آن را مورد موافقت قرار نداده، گزارش آنرا به مجلس محترم اعلام داشت. این گزارش در جلسه علنی روز چهارشنبه چهاردهم اسفندماه همان سال مطرح شد، لیکن تقاضای تحقیق و تفحص به تصویب مجلس نرسید و هیات رئیسه محترم در تاریخ هفدهم بهمن مجددا آنرا جهت بررسی بیشتر و تهیه گزارش و اعلام نتیجه به کمیسوین ارجاع داد. متعاقب آن، کمیسیون صنایع و معادن در جلسه شانزدهم فروردین ماه سال 84 نسبت به انتخاب اعضای هیات اقدام و آقایان جهانبخش امینی، طاهر آقا برزگر، سید محمد مهدی پورفاطمی، رضا رحمانی،جعفرقلی راهب، سید حسین ذوالانوار، سید مصطفی سید هاشمی ،امیر صنعتی مهربانی، حمیدرضا فولادگر، حمیدرضا کاتوزیان ،اسماعیل گرامی مقدم، سید قباد مرتضوی، ولی ملکی، احمد مهدوی و گئورگ وارطان را به عنوان اعضای هیات برگزیدند. هیات تحقیق و تفحص نیز در جلسه مورخ بیست و یکم فروردین ماه 84 با انتخاب آقای سید مصطفی سید هاشمی به عنوان رئیس و آقایان :ر ضا رحمانی، احمد مهدوی و گئورگ وارطان بترتبیب به عنوان نایب رئیس، مخبر و منشی عملا کار خود را آغاز و به منظور بررسی همه جانبه موضوع با تقسیم کار و تشکیل 3 گروه کاری، با مسئولیت آقایان: حمیدرضا کاتوزیان ، ولی ملکی و رضا رحمانی محورهای تحقیق و تفحص را بر اساس درخواست نمایندگان محترم بدین شرح تعیین کرد: 1- استراتژی صنعت خودروسازی کشور 2- کیفیت محصولات و خدمات پس از فروش 3- کلیه قراردادها( داخلی و خارجی، فروش، و خرید قطعات) 4- قیمت تمام شده 5- ساختار سازمانی 6- فعالیت‌های جانبی( بانک، بیمه و لیزینگ) 7- نظام پرداخت‌ها همچنین با صدور اطلاعیه‌هایی از عموم مردم بویژه صاحبنظران و مصرف کنندگان درخواست کرد تا نظرات و پیشنهادها و اسناد و مدارک و گزاشهای مستند پیرامون موضوعات و محروهای اعلام شده را به هیات ارسال دارند. همزمان، با انجام مکاتبه از دستگاه‌های ذیربط از جمله خودروسازان و قطعه سازان خواسته شد مدارک و مستندات مورد نیاز را در اختیار هیات قرار دهند و با تعیین تیم‌های کارشناسی، حدود وظایف و رئوس فعالیت کارشناسان مشخص شد تا در محدوده وظایف و منطبق با قوانین و مقررات مرتبط، ارزیابی عملکرد خودروسازی کشور با عنایت به محورهای تعیین شده از سال 1380 لغایت 1384 صورت پذیرد. با توجه به بررسیهای انجام شده و تشکیل یش از 40 جلسه هیات و ده‌های جلسه گروه‌های کاری و بازدیدهای میدانی تلاش فراوان شده است که ارزیابی درستی از عملکرد صنعت خودروسازی بدست آید و ضمن حمایت از این صنعت، حقوق مصرف‌کنندگان نیز در نظر گرفته شود. در همین رابطه با توجه به دریافت شکایات مردمی و گزارشهای متعدد، هیات تحقیق و تفحص طرحی را در حمایت از حقوق مصرف کنندگان خودرو، تدوین و به مجلس ارائه داده که هم اکنون مراحل نهائی تصویب را می‌گذراند. اینن مقدمه تاکید کرد: ذکر این نکته ضروری است که بیان ایرادها و ضعف مدیریت‌ها، هیچگاه به معنی نادیده گرفتن زحمات شبانه‌روزی کارگران، کارکنان، کارشناسان و مدیرانی که در راه اعتلای این صنعت و تولید محصولات با کیفیت، تلاش فراوان دارند، نیست. در اینجا لازم است از دستگاه‌ها و نهادهای ذیربط، کارشناسان و صاحبنظران و نمایندگان محترم که با هیات همکاری داشته‌اند صممیانه قدردانی نماید. اینک بطور خلاصه به بررسی هر یک از موارد محورهای تعیین شده بشرح زیر پرداخته می‌شود: 1- استراتژی ( برنامه راهبردی) صنعت خودروسازی کشور: از اوایل دهه هفتاد شمسی در کنار توسعه‌ گسترده‌ای که در صنعت خودرو رخ داد، تدریجا بخشهای عمده‌ای از سرمایه مادی و معنوی کشور در صنعت ساخت قطعات خودرو بکار گرفته شد و این در حالی بود که این حوزه از صنعت ضمن خودکفا نمودن کشور و قطع رشته‌های وابستگی توانست سهم عمده‌ای در ایجاد اشتغال و بکارگیری نیروهای متخصص بویژه فارغ‌التحصیلان دانشگاه‌ها داشته باشد. اولین گام در طراحی خودرو با ایجاد و توسعه مرکز تحقیقات ایران خودرو و مرکز طراحی سایپا برداشته شد. همچنین ارتقاء سطح کیفی تولید‌کنندگان قطعات با موظف نمودن آنها به کسب استانداردهای جهانی آغاز گردید. تشکیل مراکز طراحی بر اساس اعتقاد به تولید ملی و اتکا به نفش صورت گرفت که در واقع روح حاکم بر رفتار مدیران این سازمانها بود. بکارگیری تدابیر مدیریتی و به موازات آن طی کردن فازهای خودکفایی سبب شد طی 10 سال بطور نسبی به مرحله‌ای برسیم که در سطح جهانی بعنوان یکی از خودروسازان بزرگ خاورمیانه مطرح شویم. یکی از مظاهر عینی دست یابی به قابلیتهای فوق، تولید سمند بود. این خودرو بعنوان سمبل توانمندی ملی، اولین تجربه موفق در خودروسازی کشور است.بزرگترین دستاورد تولید سمند ایجاد حس خودباوری در مجموعه صنعت کشور بود، اگر کسب همین روحیه خوداتکایی و ایمان به توانمندیهایمان تنها پیامد تولید سمند باشد برای آنچه که کسب کردیم هزینه چندانی نپرداختیم. در استراتژی وزارت صنایع و در برنامه 10 ساله ایران خودرو و سایپا استراتژیهای متعددی تعیین و اولین گامهای آن برداشته شد که یکی از عمده‌ترین آنها تلاش برای حفظ نشان داخلی (ایران خودرو و سایپا) از طریق طراحی و تولید خودروهای ملی بویژه طراحی و تولید خودروهای کوچک و ارزان قیمت برای طبقات کم درآمد و جوان بود که اولین بار در ابتدای دهه 80 شروع شدند (در ایران خودرو پروژه‌های پیکان جدیدی یا NP و خودروی پیکان کوچک یا پیکا و در سایپا SPC5)لکن طی چند سال اخیر با تعطیل شدن بعضی از پروژه‌های ملی در این دو شرکت خودروسازی بزرگ، سیاست و راهبرد فوق مورد بی‌توجهی قرار گرفت و نتیجه آن شد که عملات از مسیر خودروساز شدن به معنی صاحب محصول شدن و حفظ نشان داخلی دور شویم. این در حالی است که مسیر مونتاژکاری تداوم یافت و مونتاژ خودروهای سری پژو، کیاموتورز، سیتروئن،هیوندای... همچنان ادامه دارد و فقط تولید یک خودرو ملی یعنی سمند تداوم یافت. ابتدا گزارشات ارائه شده در زمینه پروژه‌های قبلی و جاری در شرکتهای ایران خودرو و سایپا را بررسی می‌کنیم: *الف- شرکت ایران خودرو: الف -1- پروژه پیکان جدید یا NP این پروژه در راستای استراتژی طراحی و تولید خودروهای ملی و با هدف جایگزین نمودن خودروی قدیمی پیکان توسط خودرویی در اندازه مشابه اما با ویژگیهای خودروهای جدید مطرح و مورد پیگیری قرار گرفت. این پروژه در سال 1380 در سطوح مختلف با توفقیات خوبی به پیش رفت. اما در اواخر سال 81 این پروژه ملی و اساسی که می‌توانست راهگشای بسیاری از مشکلات امروز صنعت خودروی کشور باشد بطور کامل متوقف شد. در این خصوص باید متذکر شویم که بر اساس مستندات، این پروژه تا مراحل نهایی استایل( شکل بدنه و تزئینات داخلی و خارجی) و طراحی بدنه و انتخاب پلتفرم پیش رفته بود، و به منظور ساخت نهایی، دستور تجهیز خطوط تولید توسط مدیریت وقت صادر شده بود. لیکن با توجه به جداول ارائه شده توسط ایران خودرو در خصوص هزینه‌های طراحی و تولید 206 صندوقدار بجای آن و مقایسه آن با پروژه NP‌، مشاهده می‌گردد که اگر هزینه‌های انجام شده را با تیراژ تولید در دو پروژه مقایسه نماییم، انجام پروژه NP از دیدگاه هزینه‌ای به مراتب توجیه‌پذیرتر بوده است. الف -2- پروژه سمند سریر(Limousine) پروژه سمند لموزین یا سایر با اهدافی چون: ارتقای نشان ایران خودرو در بازارهای داخلی و خارجی، پاسخگویی به مشتریان خاص و ارگانهای متقاضی خودروی تشریفات،... مطرح گردید اما طرح تجاری آن و مطالعات استراتژیک مقدماتی در توجیه این پروژه‌ بطور جدی مطرح نشد. برنامه طراحی و تولید،آنالیز قیمت و برنامه فروش آن در هاله‌ای از ابهام ماند. این در حالی بود که در سال 83 برنامه‌های تبلیغاتی آن از صدا و سیما با ارائه خودرو مکررا مطرح می‌شد ولی پس از توقف ناگهانی تبلیغات، هرگز کسی این محصول را در بازار و برای فروش ندید. واقعیت این است که خودرو سریر در طراحی دارای نقائص جدی است و در آن اشتباهات قابل ملاحظه‌ای رخ داده که می‌توانست حیثیت ایران خودرو را با مخاطره جدی مواجه سازد. این اشکالات در حالی رخ داده که مبالغی برای مشاوره، سفرهای خارجی،‌آزمون و خطاها، و ...هزینه شده است. در حالی که ایران خودرو مدعی انجام تستهای مختلف در خصوص آن می‌باشد اما نتایج و گزارشات آنها ملاحظه نشده و برخلاف عرف رایج طراحی مستنداتی از تستها موجود نیست. ایرادات عمدتا در بخش طراحی بدنه و کفی ( شاسی) و عدم استحکام می‌باشد. الف-3- پروژه سمند83 این پروژه که قرار بود در انتهای سال 83 به بهره‌برداری برسد تنها شامل تغییراتی در پاره‌ای مکانیزمها بوده و بر اساس استاندارد بین‌ا‌لمللی، زمان مورد نیاز برای انجام چنین فعالیتهایی در بدبینانه‌ترین حالت برای تولید محصول 10 تا 12 ماه می‌باشد. این در حالیست که زمان به تولید رسیدن این پروژه از 83 به 84 منتقل گردید و سپس به سال 85 موکول شد. الف- 4 پروژه‌های صادرات در خصوص پروژه‌های صادراتی با اینکه در شرکت ایران خودرو فعالیت‌های خوب و گسترده ای بویژه در صادرات CBU به کشورهای CIS‌در این زمینه رخ داده، لکن به دلیل نبود سیاست صادراتی مدون و مبتنی بر مطالعات بازار جهانی، بعضا تصمیم گیریهایی شده که در بلند مدت توجیه پذیری خود را از دست خواهد داد. روند تکامل صنعت خودرو در کشورهای توسعه یافته، پس از طراحی و بهبود محصولات داخلی به سوی صادرات خودروی کامل (CBU) است، علت این کار ورود، معرفی و بازاریابی محصولات با تیراژ کم و پس از آن توسعه فروش بر اساس تقاضا و سپس تاسیس کارخانه‌های مونتاژ است که این روند در فعالیتهای صادراتی ایران خودرو وجود ندارد و لذا ریسک سرمایه‌گذاری‌ها را بالا برده است. عملا می‌توان اظهار داشت که از سال 1382 تا 1385 ( مطابق آنچه در فعالیتهای میان مدت مرکز تحقیقات ارائه گردیده است) در ایران خودرو فعالیت مبتنی بر توسعه نشان داخلی از طریق طراحی منجر به تولید محصول جدید متاسفانه انجام نشده است. از دیدگاه کلان، تغییرات جزئی در محصولات تولیدی را نمی‌توان بعنوان پروژه‌های استراتژیک تعریف کرد. بعنوان مثال تغییر در رینگ محصول از عادی به اسپورت و یا حذف قفل یا تغییر شکل چراغ عقب را نمی‌توان بعنوان پروژه‌هایی که در مرکز تحقیقات ایران خودرو در طی چهار سال فعالیت تعریف گردیده، سابقه مثبتی ارزیابی کرد. الف -5 - پروژه خودروهای تجاری سنگین در بخش خودروهای تجاری سنگین، تولیدات ایران خودرو دیزل که با حذف تدریجی بنز و جایگزینی طرحهای ملی سمت‌گیری و رشد خوبی یافته بود مشابه دیگر موارد فوق به تعطیلی منجر شد و در عوض پایگاه‌های خوبی برای ورود محصولات چینی باز شد. این رویکرد علاوه بر آنکه مجددا انحراف روشنی از راهبرد توسعه طراحی و تولیدات داخلی بود، محصولاتی را از چین به ارمغان آورد که عموم مصرف کنندگان از کیفیت آنها شکایت دارند. متاسفانه این راهبرد جدید با توجه به تعرفه‌های پایین واردات محصولات سنگین ، عملا در آینده در بخش خودروهای تجاری ایران خودرو دنبال می‌شود. ب- استراتژیهای شرکت سایپا: با مرور استراتژی و برنامه‌های ارائه شده توسط شرکت سایپا می‌توان دریافت که نکته اصلی، گسستگی برنامه‌ریزی است . محورهای استراتژیک برنامه 1382 تا 1390 فراگیر نبوده و با وجود فعالیت انجام شده محورهای مورد نیاز جهت توسعه همه جانبه مورد توجه نبوده است. در برنامه تدوین شده شعارها و اهداف از واقعیتهای صنعت خودرو و وضعیت شرکت سایپا بسیار فاصله دارد و عدم تحقق بسیاری از آنها محتمل به نظر می‌آید. همچنین در چشم‌انداز تصویر شده برای گروه سایپا در صورت تبدیل شدن به خودروساز جهانی، عملا نیازی به انتخاب خودروساز جهانی همکار جهت طراحی و تولید دیده نشده است. ذکر این دو نکته با هم در چشم‌انداز نشان دهنده عدم نگاه کلان در جهانی شدن و شعاری بودن اهداف است امروزه این گونه رویه‌ها در تدوین استراتژی منسوخ گردیده است عملا با توجه به رقابت سنگین در صنعت خودروسازی بین‌المللی، سعی در یافتن راه حلهای عملی برای بقا و تعریف چشم‌اندازی قابل حصول مورد توجه قرار می‌‌گیرد. مثلا شعار کسب بازار جهانی با محصولی مطابق با نیاز مصرف کننده ایرانی بی‌معناست و در صورت داشتن استراتژی تحقیق و توسعه هماهنگ با استراتژی بازار، خودروهای متناسب با سلیقه بازار هدف تولید می‌گردد که چنین محوری در استراتژی تحقیق و توسعه و در برنامه‌های بلند مدت سایپا وجود ندارد. مرکز طراحی سایپا در سال 1372 تاسیس شد اما هنوز به نقطه مطلوبی نرسیده است. تاکنون نیز جز انجام تغییرات ظاهری ساده، کار طراحی چشمگیری در سایپا مشاهده نشده است. لذا سابقه طراحی موجود در سایپا نه تنها نقطه قوت محسوب نمی گردد بلکه عدم تدوین مراحل طراحی در پروژه‌های قبلی(از قبیل فاز‌های پیش توسعه، فاز طراحی و فاز تست و نهایی سازی) و حرکت در مسیر نادرست و وجود اشکالات فراوان در طراحی و بهنیه سازی، به عنوان نقطه ضعف قلمداد می‌گردد و با شناخت صحیح آن باید راه رشد را تسهیل و تسریع نمود. در تدوین برنامه بلند مدت استراتژی محصول، مهمترین ورودی در تدوین سبد محصول، استراتژی بازار می‌باشد. این در حالیست که مطالعات بازار در تدوین استراتژی سایپا یا مستند به اطلاعات ارائه شده توسط ایران خودرو است یا عملات پشتوانه علمی برای آمار و ارقام وجود ندارد. همانگونه که قبلا ذکر گردید در تدوین چشم‌انداز تناقضات بنیادین در محورهای اصلی وجود دارد. در بخش مربوط به چشم‌انداز انتخاب اول مشتریان ایرانی ، بدون توجه به شاخصهای اصلی مورد نظر مصرف کننده، تنها شاخص مورد توجه قیمت و هزینه نگهداری عنوان گردیده است: در صورتیکه این پارامترها در 16 بند مختلف تفکیک پذیرند که اولویت آنها بر اساس رده قیمتی متفاوت خواهد بود. این نکته مجددا شعاری بودن صرف برخی از بندهای استراتژیک گروه سایپا را یادآور می‌گردد. در زمینه روند تولید خودرو در گروه سایپا، نکته اصلی همراهی پاره‌ای مسائل و رخدادها با این شرکت خودروسازی است و بیشتر روند رشد این شرکت در سالهای گذشته را می‌توان به اقبال و حوادث صنعت خودرو نسبت داد. حذف پیکان عرصه را برای افزایش تیراژ این شرکت ، با توجه به تولید تنها رقیب پیکان، باز نمود. در واقع تمرکز تیراژی خودروسازی سایپا در بخش خودروهای رده قیمتی 6 تا 8 میلیون تومان استوار است. این بخش از بازار خودرو بدلیل از رده خارج شدن پیکان و نیز تعرفه واردات خودرو عملا بدون رقیب برای شرکت سایپا باقی مانده است. با توجه به در اختیارگیری خودرو ریو امکان ادامه تولید در این بخش با خودرو S81 برای سایپا باقی می‌ماند. نکته قابل توجه در مورد خودروی S81‌تغییرات ظاهری است که این خودرو بر مبنای مدل و پلتفرم خودرو « ریو» ساخته شده است. با توجه به چشم‌انداز شرکت سایپا، به منظور تبدیل شدن به خوروساز جهانی، این نوع برنامه‌ریزی تولید، تنها در جهت حفظ بازار بوده و با توجه به هویت خارجی محصول و تغییرات ظاهری، دستیابی به چشم‌انداز خودروسازی با نشان ایرانی مورد سوال است. از سوی دیگر با توجه به اینکه دستیابی به دانش طراحی پلتفرم و بدنه‌های جدید از طریق انجام چنین پروژه‌هایی میسر نمی‌گردد، ‌امکان ورود به بازارهای جهانی عملا میسر نخواهد شد. در کنار این موضوع محصولات جدید در شرکت سایپا بر روی پلتفرمی ارائه خواهند شد که تا زمان رسیدن به تولید انبوه نیمی از عمر خود را در دنیای تجارت پر از رقابت پیموده و از نظر تکنولوژی و قوانین بسیاری از کشورها یک پلتفرم از رده خارج محسوب خواهد شد. تمامی این مسائل به دلیل عدم برنامه‌ریزی صحیح می‌باشد. فرصت‌سوزی که در جریان طراحی و تولید محصولات جدید صورت می‌گیرد در بسیاری از موارد، پروژه و محصول را از شرایط اقتصادی به شرایط غیر اقتصادی سوق می‌دهد. در برنامه بلند مدت سایپا از مجموع 19 نوع خودرو ارائه شده تنها دو نوع با نشان سایپا و 5 نوع با ساخت داخل بالا خواهد بود. این در حالی است که 10 نوع از محصولات سواری به صورت مونتاژ با میزان ساخت داخل پایین و بقیه به صورت واردات خواهد بود. این وضع نشان دهنده خارج شدن بازار از نشانهای داخلی و حرکت به سمت خودروهای با ساخت داخل پایین و تداوم مونتاژکاری است. بررسی پروژه‌های گروه سایپا: ب-1- پروژه S81 در اینجا به انجام برخی تغییرات کوچک ظاهری در محصولات جاری اکتفا گردیده و به جایگزینی محصولات پرتیراژ( مانند پراید)‌تنها محصول S81 که تغییر یافته ریو می‌باشد مورد هدف است. انجام چنین پروژه‌هایی تنها به از دست رفتن سرمایه‌ و زمان منجر خواهد گردید و در صورت ادامه این روند عملا آینده با ابهام روبرو می‌شود. تنها اکتفا به انجام پروژه‌های کوچک و غیر استراتژیک ، صرفا فرصت باقی مانده برای پیوستن به صنعت خودروسازی جهانی را هدر خواهد داد. در کنار این موضوع برنامه بلند مدت تحقیق و توسعه که یکی از محورهای اصلی برنامه‌های استراتژیک می‌باشد و نقشه راه تکنولوژی مورد استفاده در خودروها را متصور می‌سازد، در برنامه‌ریزی استراتژیک شرکت سایپا وجود ندارد. ب- 2- پروژه SPC5‌سایپا به دلیل عدم وجود استراتژی صحیح و کارشناسی شده عملا سه بار تعریف این پروژه تغییر یافته و هر بار هزینه‌هایی از اموال عمومی صرف گردیده است و با توجه به توقف پروژه در هر یک از مراحل، بازگشت این سرمایه‌ها محقق نگردیده است . شرکت سایپا در خصوص میزان هزینه‌های تعلق گرفته ، مدارک کامل و دقیقی ارائه نکرده است. طی زمان اجرای این پروژه تا به امروز حدود 5 سال می‌باشد. با توجه به شعار شرکت سایپا در خصوص طراحی و تولید در هر 5/2 سال برای محصول جدید و 5/1 سال برای تغییر ، تناقض آشکاری در این خصوص دیده می‌شود . دلیل این تناقض ، ناهماهنگی و غیر واقعی بودن اهداف اتخاذ شده و نامتناسب بودن آن با امکانات و پتانسیل فعلی شرکت است. در نتیجه این گونه برنامه‌ریزی‌های غیر واقعی، ناشناخته ماندن نقاط ضعف شرکت، عدم پیشرفت صنعتی و علمی شرکت، عدم محاسبه صحیح در تهیه طرح تجاری محصول و اتخاذ سیاست غلط بر پایه تصمیم‌گیری نادرست و از دست رفتن سرمایه ملی خواهد بود. لازم به ذکر است با توجه به تیراژ تقاضا در این 5 سال در رده قیمتی SPC5‌ امکان تولید و فروش تیراژی بیش از تیراژ پیش بینی شده وجود داشته که متاسفانه این فرصت از دست رفته است. ب- 3- ورود محصول ریو به بازار ایران در خصوص خودرو ریو و ورود آن به بازار کشور ابهامات زیادی وجود دارد،از جمله: چرا این محصول خیلی زود از بازار جهانی خارج شد؟ آیا سایپا این واقعیت را بررسی کرده بود؟ مطالعات بازار جهانی ریو و بررسی روی پتلفرم آن نشان از شکایت زیاد از این خودرو است، بویژه موضوع فرمان و چپ کردن سریع، مشکلات کلاچ و ترمز و مشکلات موتور در این موارد سایپا بی‌اطلاع است. ب- 4- پروژه ال 90( L90 ) در خصوص پروژه (L90 ) مطالب زیادی تاکنون گفته شده اما از منظر تحقیق و تفحص از صنعت خودروساز سوالات زیادی قابل طرح است که عمدتا نشانگر تداوم انحراف این صنعت از مسیر خودروساز شدن و حفظ استقلال و خودکفایی صنعتی ایران است، سوالاتی از قبیل اینکه: آیا وزارت صنایع و معادن که مشوق این پروژه بود و بر تحقق قرار داد(L90) صحه گذاری نمود، و سازمان گسترش و نوسازی صنایع که اصلی‌ترین نقش را در آوردن مجدد شرکت رنو به بازار ایران و انعقاد قرارداد مزبور داشت و دو خودرو ساز بزرگ کشور که در این پروژه نقش تولید کننده را دارند گامی در جهت رشد و ارتقا صنعت خودرو برداشته شد؟ یا اقدامی در جهت تحکیم پایه‌های مونتاژ کاری ننموده و در بلند مدت بخش بزرگی از بازار داخلی را به نحو انحصاری به رنو واگذار ننموده‌اند؟ چگونه است که خودروسازان داخلی و سازمان گسترش با پذیرش اصل انحصاری بودن تولید (L90) عدم رقابت در تولید خودروهای هم کلاس آن را بعنوان اعطای حق انحصار (exclusivity)‌به رنو پذیرفته و امضا نموده‌اند؟ آیا این پروژه طبق ادعاها متضمن انتقال دانش فنی طراحی است؟ چرا قطعه سازان داخلی درگیر در این پروژه علی رغم داشتن اطلاعات و تکنولوژی کافی مجبور به خرید دانش فنی از شرکتهای فرانسوی شده و عموما به مشارکت با فرانسوی‌ها مجبور می‌شوند؟ قطعه سازهای مورد نظر چگونه انتخاب شده‌اند؟... و بسیاری سوالات دیگر که اهم مباحث آنها در گزارشات مرکز پژوهشهای مجلس و کمیسیون اصل 90 تبیین شده است. البته بخشی از ایرادات بعدها با اصرار نمایندگان مجلس و پیگیری کمیسیون اصل 90 بویژه در خصوص واگذاری بازار انحصاری به ایران تصحیح شد. ب- 5- برنامه بلند مدت صادرات در گروه سایپا در قسمت صادرات ، عدم وجود برنامه مدون، کاملا محسوس می‌باشد.نکته مبهم چگونگی تعیین میزان 12 درصد تولید به عنوان هدف صادراتی است که مشخصا ، از برنامه‌های خودروسازی رقیب( ایران خودرو) اقتباس گردیده است و پایه کارشناسی برای آن عنوان نشده است. در کنار این موضوع روند افزایش صادرات ، از منطق خاصی پیروی نکرده و علت افزایش ناگهانی آن در سال 88 نه در برنامه محصول سایپا و نه با منطق توسعه بازارهای صادراتی که تابع زمان و کشورهای جدید و تدریجی بودن آن است، هماهنگی ندارد. در برنامه چشم‌انداز سال 1390 تا 1404 اهداف شرکت سایپا در صادرات به یکباره دچار دگرگونی در صادرات می‌گردد به نحوی که تا 50 درصد تولید به صادرات اختصاص داده شده است. با توجه به سبد محصول سایپا و عدم تحول آن در دو دوره مختلف صادرات، این اعداد و ارقام کاملا مورد تردید است. ب- 6 - خودروهای تجاری و سنگین در سایپا در بخش خودروهای تجاری، تمرکز شرکت سایپا بر حفظ خودروی وانت نیسان و پلتفرم موجود می‌باشد. با توجه به قدیمی بودن تکنولوژی‌ قوای محرکه وانت نیسان حتی با تغییر سوخت و سیستم مراقبت آلایندگی(کاتالیست) تضمینی جهت کاهش مصرف سوخت و نیز ضوابط ایمنی وجود نخواهد داشت. به عبارت دیگر آینده شاهد تحول و بهبود شرایط تولید این بخش از خودروها در گروه خودروسازی سایپا نخواهیم بود. در بخش خودروهای تجاری سنگین پایه‌ریزی برنامه‌های تولید سایپا متناسب با محصولات شرکت ولو خواهد بود. دراین راستا با توجه به سابقه تولید و همکاری با شرکت ولو استراتژی سایپا تنها در مونتاژ خودروهای سنگین خلاصه می‌گردد. این استراتژی‌ با توجه به تعرفه‌های پایین واردات، اتخاذ شده و عملات در آینده در بخش خودروهای تجاری سایپا مونتاژکار صرف خواهد بود. ادامه دارد/

اطلاعات فنی E350 E280 E200K

اطلاعات فنی	E350	E280	E200K
تعداد و ترتیب سیلندرها	6 خورجینی	6 خورجینی	4 خطی
کورس / قطر پیستون	89.9 / 84	89.9 / 68.2	82 / 85
حجم موتور (CC)	3498	2296	1769
توان خروجی (hp at rpm)	272/6000	231/6000	163/5500
گشتاور (Nm at rpm)	350/2400-5000	300/2400-5000	240/3000-4000
نسبت تراکم	10	11.1	9.5
شتاب صفر تا 100 کیلومتر (S)	6.9	7.3	9.6
حداکثر سرعت (Km/h)	250	245	230
سایز تایرها	225/55 R 16	205/60 R 16	205/60 R 16
حجم باک بنزین با ظرفیت اضطراری (لیتر)	80.9	65.8	65.8
حجم صندوق عقب (لیتر)	520	540	520
قطر دایره گردش خودرو (متر)	11.4	11.4	11.4
وزن خالص (کیلوگرم)	1680	1670	1570
حداکثر وزن مجاز با بار (کیلوگرم)	2205	2175	2105

صنعت خودروسازی نسبت به سایر صنایع پیشرفت های قابل توجهی داشته

رئیس انجمن خودروسازان در مورد گزارش تحقیق و تفحص گفت:در این گزارش انتقادهایی به خودروسازان به خصوص سایپا و ایران خودرو وارد شده که قطعا"آنها نیز در صدد رفع آن کوشش خواهند کرد. آن چه که مسلم است دیکته ننوشته غلط ندارد. صنعت خودروسازی نسبت به 10 سال گذشته پیشرفت های قابل توجهی داشته و مسلما"بدون معایب نیز نبوده است. اگر خودروسازان داخلی را با خودروسازان بزرگی چون جنرال موتورز ،رنو نیسان و تویوتا مقایسه کنیم بسیار جای جبران داریم ،مخصوصا"در قسمت کیفیت و خدمات بعد از فروش ما هنوز نتوانستیم به طور کامل نظرمشتری را جلب کنیم ولی در مقایسه با سایر صنایع این صنعت خیلی پیشرفت داشته و به آن افتخار می کنیم. نعمت بخش در گفتگو با خبرنگار خبرخودرو گفت: نمایندگان مجلس هم در زمینه مشکلات این صنعت مواردی را اعلام کردند ما نیز سعی در مرتفع کردن معضلات و قوت بخشیدن به نقاط مثبت این صنعت مادر داریم . وی در رابطه با حل مشکلات پژو 405 از طریق شرکت ایران خودرو گفت: از چندی پیش سازندگان این خودرو شروع به تعویض کل سیستم سوخت رسانی کرده اند و بعد از آن هم پیوسته فراخوان داشته اند. این یک امر عادی در تمام دنیا می باشد. مثلا"کارخانجات بزرگ خودروسازی مثل :فورد ،بنز و تویوتا بعد از فروش خودرو فراخوان می کنند و اگر کسی مراجعه نکند سهل انگاری کرده است . نعمت بخش در پاسخ به این سئوال که خودروسازان با وجود بدهی در داخل کشور ،در کشورهای دیگر سرمایه گذاری می کنند واین مستلزم گرفتن وام از بانکها می باشد آیا توجیه خاصی برای آن دارند گفت :سرمایه گذاری در کشورهای دیگر یک تکلیف دولتی می باشد ، دولت ها پروتکلی را امضا می کنند که شرکت هایی مثل ایران خودرو که 40 درصد سهام آن از طریق سازمان گسترش دولتی است که ملزم به انجام آن می شوند . وی افزود :در ایران خودرو بر این عقیده هستند که سرمایه گذاری ها در دراز مدت سود آور خواهد بود مثلا"در کشور سوریه خط تولید سمند را راه انداخته اند،قطعه سازان نیز سعی دارند40 درصد ساخت داخل سمند را در همانجا انجام دهند که در این صورت تعرفه ها پایین می آید و یا به نفع کشورهای عرب خواهد بود و براساس ضوابط می توانند این خودرو را به کلیه کشورهای عربی صادر کنند البته بدون پرداخت تعرفه و به این ترتیب بازار خوبی برای سرمایه گذار ایجاد می شود. نعمت بخش درمورد قطعه سازان داخلی گفت:قطعه سازان در زمینه کیفیت قطعات پیشرفت خوبی داشته اند،این برای کشور ما بسیار خوب است ولی مشکل اصلی آنها این است که بانکها به اندازه کافی تسهیلات در اختیارشان نمی گذارند ،خارج از کشور سرمایه گذار حداکثر 20 درصد آورده دارد بقیه تسهیلات از طریق بانکها تامین می شود ولی درکشور ما درست عکس این مطلب وجود دارد لذا مساعدت آنها در این زمینه بسیار کارساز خواهد بود. وی در رابطه با این سئوال که آیا طراحی مجدد روی خودرو هزینه زیادی را بدنبال خواهد داشت یا خیر گفت:این تغییرات در تمام دنیا مرسوم است هیچ صنعتی نباید ساکن باشد در این صورت میرا خواهد بود ،تغییرات ظاهری اگر باعث جذب بیشتر بازار شود مفید هم واقع می شود.

جیلی به دنبال شریک خارجی

جیلی کمپانی خودروساز چینی به منظور نفوذ سریعتر به بازار جهانی در صد د یافتن شریک تجاری و تولیدی در خارج از مرزهای چین است .

به گزارش خبرخودرو ، به گفته لی شو فو قائم مقام این کمپانی چینی ترجیح می دهند با یک شرکت ژاپنی قرارداد تجاری مشارکتی امضاءکنند."اما با تولید خودروهای کوچک و ساخت کارخانه کارمان را شروع کرد یم اما حالا اوضاع در حال تغییر است .ما خیلی خیلی زیاد به ایجاد یک اتحاد با یک خودروساز دیگر نیازمندیم" .

جیلی که خودروساز بخش خصوصی در چین محسوب می شود یکی از جاه طلب ترین شرکتهای چینی است و قصد دارد تا سال 2010 به بازار آمریکا هم دست پیدا کند.

هدف بزرگ جیلی امسال رسیدن به میزان تولید 600 هزار دستگاه در سال است و برای سال 2010 هم هدف بزرگ تولیدیک میلیون دستگاه پیش بینی شده است

ترین های نمایشگاه توکیو

با افتتاح نمایشگاه توکیو ،سیل مشتاقان صنعت خودروسازی به سوی این شهر سرازیر شده و سالنهای این نمایشگاه سرشار از علاقمندانی است که برای تماشای مدلهای جدید بی تابی می کنند. به گزارش خبرخودرو ، نشریه اتوویک با اشاره ای به فضای نمایشگاه توکیو به معرفی چند خودرو ویژه پرداخته که از نگاه سر دبیر منحصر به فرد و شایسته توجه هستند. *بهترین نمایش :نیسان GT-R.این همان خودرویی است که از سال 2001 تاکنون بسیاری در انتظارش به سر برده اند .قرار است نیسان دو بار اسطوره مدل GTرا بازسازی کند.این خودرو با موتور 8/3 لیتری شش سیلندر به همراه سیستم توربو شارژ دو مداره در عرض 5/3 ثانیه ا زحالت سکون به سرعت 96 کیلومتر بر ساعت می رسد.انتظار می رود مدل GT-R در آمریکا با استقبال زیادی مواجه شود. *بهترین ایده :مزدا تای کی (Taiki).یک خودروی آیرودینامیک و کاملا"کم مصرف و اقتصادی که در عین حال خصوصیاتی اسپرتی وجذاب دارد.تاکی هم با موتور دورانی یا وانکل ارائه می شود که امسال چهلمین سال ظهور آن در مزداست . *بامعنی ترین خودرو :عنوان عجیبی است اما هوندا CR-Zرا می توان با معنی ترین خودرو د رنمایشگاه توکیو دانست .با معنی از این نظر که هوندا سعی کرده مدل اسطوره ای و قدیمی CRXرا دوباره زنده کند و این موضوع با ارائه یک خودرو پرشور و پر تحرک همراه شده است . CR-Zیک راکت زمینی کوچک اما پرتوان است . *سرگرم کننده ترین خودرو :سوزوکی ایکس هد (X-Head)را می توان به یک بچه شیطان اما دوست داشتنی تشبیه کرد که شیطنت هایش هیچ کس را ناراحت نمی کند.یک خودروی مربع مستطیل با رنگ زرد روشن که فضای داخلی آن نیز با چوب مزین شده ظاهرا"سوزوکی خواسته یک هامر متفاوت بسازد.